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全面洗牌十大排名

发布时间：2023-05-16 15:59:04 稿源：创意岭阅读： 908

大家好！今天让创意岭的小编来大家介绍下关于全面洗牌十大排名的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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本文目录:

1、2020车市盘点：车市销量V走势\\新势力全面洗牌\\车企两极化严重
2、国乒阵容将洗牌，马龙、许昕等主力将退役，国乒小将谁扛起大旗？
3、电芯企业4年死掉85家！新能源汽车供应链大洗牌
4、中国足球协会超级联赛洗牌门事件！！！

全面洗牌十大排名

一、2020车市盘点：车市销量V走势\\新势力全面洗牌\\车企两极化严重

时光恍如白驹过隙，转眼之间2020年即将翻篇而过，今年对于中国车市可谓充满了挫折与挑战。受到新冠疫情的持续影响，今年上半年车市销量哀鸿遍野，虽然车企都纷纷做出了相应的举措，但是遭受的直接冲击对整个产业的影响还是十分巨大的。今年2月，中国汽车销量甚至跌至21世纪以来的月度新低。不过，在疫情之外，也还有很多行业大事值得我们去一一关注。

2月车市销量创历史新低下半年回暖显著

从2018年开始，中国车市已经进入下行通道，对于车市的“冷场”并非去年才尽显端倪，在2018年铃木汽车全面退出中国市场，到了2019年车市销量的表现更加 “凄凉”。数据显示去年国内汽车销量共计2065.2万辆，同比下滑9.7%。

2020年的中国车市用一句话形容就是“屋漏偏逢连夜雨”，在我们之前的文章中也写到1月汽车产销出现了明显的降幅，汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，产量同比下降24.6%，销量同比下降18.0%，新能源汽车更是遭受“腰斩”。坏消息并没有就此打住，3月9日，全国乘用车市场信息联席会召开了2月份汽车市场研讨会，发布了有关于2月乘用车市场分析报告。数据显示，2020年2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比19年2月下降78.5%，对比19年2月因春节因素同比下降19%属于超低基数，同时也创造了本世纪新低。1-2月零售累计同比下降41.0%，疫情的持续让原本羸弱的中国车市“雪上加霜”。

经销商方面，2月前三周各地经销商开业数量回升缓慢，经销店客流较少，仍处于休整期。在此期间，经销商通过加大线上营销力度，包括VR展厅、直播卖车、微信建群等方式，以开展销售和售后服务业务。但由于需求惨淡、消费者出行受限制，2月份经销商销售情况普遍疲软，库存占用资金回笼困难，资金压力持续增加。

在今年下半年当产业从震荡中走出之后，还是经历了一个适应期，车市销量没有出现一个明显的上涨态势，而进入7月之后之前压抑的消费欲望出现了一定的反弹，下半年开始销量也逐步提升，最终让2020年车市销量曲线走出了V字型。

造车新势力全面洗牌退潮后的那些裸泳者

新能源市场整体的下行趋势在上半年成为不可避免的趋势，在危机之中想要活下去，行业必然面临着洗牌和重组。在这其中，车企和动力电池企业将面临的困难，可能是最严峻的。对于造车新势力而言，要面临的问题则更加复杂一些。对于大部分造车新势力目前的情况而言，尚未实现单车盈利，且资本融资亦越来越难。在此境况下，造车新势力需要新的模式来打破僵局，至少要盘活现金流来支撑自己继续交付。

造车行业是一个汇集了技术、人才及规模效应的传统产业，与拥有动辄几十年甚至上百年积淀的传统大牌车企相比，一些造车新势力还需慢慢去积累和沉淀。那种大跃进式的造车方式，往往让企业陷入困境，能真正获得成功的少之又少。

造车新势力遭遇集体危机的背后，暴露出行业在快速发展过程中造成的“撕裂感”。虽然不至于像乐视造车“蒙眼狂奔”那样头撞南墙，但是汽车质量问题、融资困难、企业亏损等困境还是让新势力们的情景不堪明了。同时，也反映出行业面临的深层次信任危机和疫情之后的“后全球化”下资本退潮，也使得国内造成新势力愈发举步维艰。中国市场虽大，但是现实问题十分残酷，如何突破面前的种种“关卡”，降低企业风险，早日实现市场盈利才是关键所在。

传统车企频现退市弱势车企深陷衰败之殇

2020年，一场突如其来的黑天鹅事件，成为压垮汽车品牌的最后一根稻草。在今年4月14日，东风汽车集团发布公告：鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，本公司与雷诺双方拟对东风雷诺进行重组。双方签署不具有约束力的备忘录，达成初步意向，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。从东风雷诺解散退市开始，中国汽车市场已进入优胜劣汰的淘汰期。

同样在今年，纳智捷品牌宣布退出中国大陆市场。东风集团已经与裕隆集团达成共识，为了进一步缩减开支，完成转型，纳智捷品牌将退出中国大陆市场。2010年9月，裕隆汽车与东风汽车正式合资成立东风裕隆汽车公司，双方各占50%股份，将纳智捷品牌以合资的方式进入大陆市场生产。主要由于车辆质量控制始终是品牌弱项，且纳智捷旗下车型的高油耗迟迟得不到解决，国内经销商的体量又非常小，逐渐在国内的消费者心目中慢慢失去了地位，最终不得不选择退出中国市场。

继众泰、力帆、猎豹、纳智捷、雷诺、DS、拜腾、华晨等倒下之后，汉龙汽车出师未捷身先死，宣布停产减员。说汉龙汽车可能不知是谁，但是说众泰汽车家喻户晓。汉龙汽车应该是众泰的一条后路，只是没有起到奇兵效果。从汉龙汽车车型设计来看，汉龙还是在走众泰老路，模仿山寨成熟车型设计，市场也很实在，随着众泰的没落，汉龙步了众泰的后尘。

随着经济下行和市场增量的逐步放缓，中国汽车市场正步入存量竞争的新阶段。受到疫情的影响，中国在宏观经济和汽车市场将面临阶段性的严峻考验。从行业格局看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局。新势力持续“暴雷”，传统车企的无奈退市，市场是残酷的，每一个企业都是以“丛林法则”求生存，同情和怜悯并不能帮助企业走出困局，能够直面危机、坦然前行才是优秀企业该有的表现。

国际车展“三展联动” 为刺激车市回暖助力

对于2020年下半年来说，车展绝对是汽车市场的一个主流词。毕竟在疫情期间，很多车展被迫推后。如今，随着疫情的逐渐好转，车展也将重新归来。在今年下半年，国内最主流的三大车展都将登场，7月的成都车展、9月北京车展、11月广州车展，这些重磅车展的开幕，无疑会推动汽车行业消费，对于广大消费者来说，车展也迎来了购车的最佳时机。

在疫情的影响下，有史以来第一次出现了“三展联动”的局面，汽车行业在经受巨大冲击后，突然发现前方的舞台很大，借助接连的三场车展可以将“心里话”好好和消费者说说，也许后疫情时代新的机遇就在眼前。通过探访今年连续的三场车展，我们不难发现车市在经历2018年销量下滑和2020年疫情冲击的影响下呈现出两极分化的现象。边缘车企艰难求生、头部自主颠覆自我、二线合资举步维艰、造车新势力也是洗尽铅华。

在行业内看来，在整个汽车向新四化发展的过程中，如果不加大在相关领域的投入，产品可能会跟不上时代的需求。因此，我们看到了这些头部车企在市场的惊涛骇浪中，勇于突破固有框架的限制，通过不断的技术提升砥砺前行。由此反观，二线合资品牌今年的日子并不好过，既要面临一线车企的价格下压，又要面对自主品牌的向上突破，这样的“三夹板”局面也让二线合资车企的处境变得尴尬起来。

要说本届车展给我们的印象就是“两极化”，实力薄弱市场经营不善的车企，直接退出车展，而有实力的车企，依然携带各种新车登场，两极分化严重，这也折射出汽车市场的整体现状。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

二、国乒阵容将洗牌，马龙、许昕等主力将退役，国乒小将谁扛起大旗？

从国乒现阶段主力球员的年龄框架来看，东京奥运会后基本可以确定将要迎来一次大的洗牌。33岁的马龙、31岁的许昕、丁宁，30岁的刘诗雯选择退役，或者慢慢淡出国家队的可能性非常大。老将离开之后，小将谁能顶上来，扛起国乒的大旗？

奥运会成绩是关键，奠定领军球员地位

奥运会比赛是国乒在三大赛中最重视的一个项目，奥运会的冠军也是最具含金量的冠军之一。谁能在这次东京奥运会上夺冠，那他将在竞争中占据优势。想要接班成功，成为新的领军球员，奥运会虽然压力非常大，但也不失为是一条捷径。

男队形势明朗，樊振东大概率成为领军球员

男队方面，马龙、樊振东出战单打，形势基本比较明朗。樊振东作为国乒在东京周期重点培养的接班人，实力和成绩也是非常的硬。之前已经拿到世锦赛的亚军，世界杯的冠军，樊振东只要这次在东京奥运会上能够夺冠，那男乒“一哥”的位置基本就是稳了。

男队这里需要考虑的是，除了樊振东之外，还有谁能够顶上来。林高远、梁靖昆有技术，没心态，成绩一直不稳定。通过近期热身赛、直通赛的表现来看，林高远、梁靖昆的竞技状态都不好，这是个危险信号。奥运会后如果还是这种状态，被身后小将弯道超车的可能性非常大。

王楚钦是东京奥运会的p卡，也是国乒重点培养的新人，他肯定是算一个的。随着主力淡出，王楚钦的参赛机会肯定也会更多。除了王楚钦之外，小将向鹏、袁励岑等人也都有机会。毕竟女队那里有过先例，孙颖莎、王曼昱都是弯道超车，靠成绩跻身主力层。

女队形势有些复杂，实力差距不大，后备人才比较多

丁宁现在已经淡出国家队，刘诗雯错失单打名额，两位老将在奥运会后退役只是时间问题。陈梦、孙颖莎两位没有任何奥运会经验的球员搭档出战奥运会单打，从国乒的这个选人，我们不难看出国乒也是有意打造一位领军球员出来。

陈梦去年拿到世界杯的冠军，从年龄和成绩上来说，要合适一点。不过，陈梦的优势并不大，这次的奥运会冠军才是决定领军球员的关键。如果陈梦夺冠，她就有机会冲击大满贯；如果孙颖莎夺冠，她也有机会弯道超车，小魔王变成“大魔王”也是有可能的。

除了陈梦、孙颖莎之外，王曼昱近期的状态也是非常爆炸，连续赢球。东京奥运会后的竞争只会更加激烈，女乒在巴黎周期的新三架马车很可能就是陈梦、孙颖莎、王曼昱。朱雨玲依然是不能忽视的球员，她还有机会，关键就看她的恢复情况。年轻球员里面，陈幸同、王艺迪等人也拥有很强的竞争力，持续进步，有机会冲击主力层。

老队员离开，新队员随着参赛次数的增加，经验的提升，必然会有更多的人能够顶上来。不用担心，我们要对国乒的梯队建设有信心。

男队应是樊振东，王楚钦，袁励岑，林诗栋。女队应是陈梦，孙颖莎，王曼昱，陈幸同。

周启豪打球有灵气，国兵如果给与足够的重视，有实力和樊振东形成新的双子星。梁靖昆本来很有实力，可减肥后发力点找不好了接连输球。本身打球灵气也不够，去年的奥运模拟赛横扫获得冠军，打的大头连北都找不到。所以从技术的全面上个更加看好周启豪！

扛大旗者，非小栆莫属

前辈退役，国乒人才济济，若问小将谁扛大旗，樊振东领航王楚钦座阵。

三、电芯企业4年死掉85家！新能源汽车供应链大洗牌

车东西（公众号：chedongxi）

文｜Juice

车东西9月17日消息，昨日中国电动汽车百人会在南京举办了2020年全球新能源汽车供应链创新大会。蔚来汽车、理想汽车、长安汽车、中兴通讯、德尔福、法雷奥、英飞凌、大陆等集团代表都分享了自己对于供应链的看法。

活动现场

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚首先介绍了国家节能与新能源汽车技术路线图，并介绍了路线图中的十个关键点，对动力电池、电驱动系统、混合动力系统等都提出了要求。随后百人会秘书长张永伟也介绍了其对电动汽车产业链的认识和思考，列出了核心零部件不足，产业链头部积聚效应明显的问题。

而理想汽车联合创始人沈亚楠、蔚来汽车执行副总裁沈峰、长安汽车产品CEO任勇则从车企的角度讲解了他们对于供应链的思考，认为新一轮的产业链升级需要车企和供应商共同合作。

从本次大会上来看，电动化、智能化、网联化已经成为汽车供应链的下一个发展方向了。

另外，比较重要的一点是，多个大佬都认为目前国内供应链的核心基础研究仍然比较差，很多关键零部件还不具备自主生产能力，这对于产业发展将会造成很大的影响。核心零部件的研发应当成为国内供应链领域玩家的重点发力方向。

在介绍了本次大会的基本情况之后，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍了国家节能与新能源汽车技术路线图，并讲解了国家新能源汽车创新工程项目专家组在讨论中达成的十个观点。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚

第一个观点是，到2035年国内节能汽车和新能源汽车销量约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型。

王秉刚表示，专家组不建议制定“禁燃”时间表，主要理由有三个：一是中国地域辽阔，地形气候都不一样，单一车型不能覆盖全部区域，二是中国是能源消耗大国，多元化的汽车更合适，三是中国电力仍然以煤炭发电为主，煤炭是珍贵的资源，要节省使用，而石油天然气资源还比较丰富。

王秉刚演讲内容

第二个观点是，坚持不懈的降低中国汽车综合能耗，实现二氧化碳减排的国际承诺。混合动力是内燃机汽车的最有效的节能技术，积极推动传动汽车向混动化转型，推动新能源汽车和传统汽车全面采用电驱动技术，用全面的电驱动计划代替禁燃时间表。

王秉刚演讲内容

第三个观点是，全面电驱动化需要高度融合节能汽车与新能源汽车的产业链。

节能与新能源汽车技术路线图具体整理了节能汽车的六项核心技术：混合动力政策集成、专用发动机、专用动力耦合机构、高性能电机、高水平功率型电池、电控系统开发优化，与插电式混合动力汽车基本相同、与电动汽车也有大量共同的核心技术。

王秉刚认为全面电动化将消除传统汽车与新能源汽车的技术体系界限，构筑中国汽车产业的新的整体技术架构和产业链布局。

王秉刚演讲内容

第四个观点是坚持纯电驱动战略不动摇。10年前我国就确定了纯电驱动的发展战略，并且取得了不错的成绩。

而纯电动汽车拉动了动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链的初步建成，已经成为了增强我国汽车工业发展与增强竞争力的重要基础。

王秉刚演讲内容

第五个观点是，我国新能源汽车将走出培育期，迎接快速发展期。

经过十年的发展国内的新能源汽车即将走出政府政策鼓励为导向的培育期，进入以市场为导向的快速发展期，应由购车端补贴为主的鼓励政策变为使用端为主的鼓励政策。

路线图预测了未来十五年的发展愿景和分阶段里程碑，2025年，EV和PHEV占总销量的15%～25%，2030年，EV和PHEV占总销量的30%～40%，2035年，EV和PHEV占总销量的50%～60%，产业从业者要把投资眼光放到全产业链上，做好部署，莫失良机。

王秉刚演讲内容

第六个观点是，动力电池的产业链布局要兼顾技术进步与市场需求。

根据电动汽车的需求，发展包括能量型、能量功率兼顾型和功率型三种电池。从市场角度考虑，要发展普及型、商用型、高端型三种类型电池，而不是单一的高能量密度为导向。在坚持安全第一的原则下，兼顾成本性能和寿命等指标。

王秉刚演讲内容

第七个观点是，电驱动系统是未来汽车工业产业链的重中之重。

王秉刚认为我国在电驱动系统上存在明显的短板，机电耦合装置技术落后，要吸取内燃机的教训，加大驱动系统的自主研发与产业发展，重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片级软件架构的研发，形成自主可控的产业链。

王秉刚演讲内容

第八个观点是，从新能源汽车使用特点与市场需求出发建设充换电设施。

将充换电基础设施看作新能源产业链的重要组成，支持多元设施。基础设施的布局、建设、经营管理都需要认真考虑科学合理布局，技术创新和商业运营要服从市场需求发展。

此外，车网融合非常重要，建议电网系统提前布局。

王秉刚演讲内容

第九个观点是，智能网联技术是整个汽车产业链发展的新机遇。智能网联汽车包括传统汽车和新能源汽车。是汽车技术、信息通信技术、交通设施技术的多领域融合，可以用三横两纵（车载平台、基础设施）来描述。

王秉刚演讲内容

第十个观点是，国内新能源汽车产业还需要提升基础技术的研究，汽车研发设计与模拟平台软件、车规级计算芯片、车规级功率半导体、高品质电工钢、非晶合金铁芯、高速轴承、高精度加工机床等基础技术要牢牢掌握在自己手里。

王秉刚演讲内容

百人会秘书长张永伟表示，传统汽车的供应链发展已经乏力了，目前正在朝着电动化、智能化、网联化三个路线上转移。

随着转型的发生，整车厂对于掌握新的供应链感到焦虑，传统的零部件供应商也在探索新的方向，一些新玩家由于缺乏产销积累，也非常艰难，谁会成为价值链的主导者也成为了一个新的论题。

张永伟认为目前汽车价值链竞争的边界正在逐渐模糊，造车新势力、出行公司、科技公司等进入汽车行业，整车厂、零部件企业通过自研和合作逐步整合上下游企业。

百人会秘书长张永伟演讲内容

在新的价值链中建立优势的是那些有合作意向，能够迅速建立合作的大型企业，如大众入股国轩高科，雷诺日产联盟和意法半导体达成合作。

随着新的公司进入到供应链领域，带来了更多新的思路，传统零部件供应商要想进一步站住脚需要及时进行升级和转型，

目前我国供应链还存在三个问题，第一个是，核心零部件“卡脖子”的问题，电子电器架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心技术相对较弱。

百人会秘书长张永伟

第二个是，供应链的第二/三梯队生存压力倍增，目前国内新能源汽车核心零部件行业集中度正在升高，行业寡头逐渐显现，尾部玩家面临淘汰的局面，比如电芯装机企业由2016年的148家下降到了2020年上半年的63家。

第三个是，供应链的机会窗口并不持久，我国新能源部分产业链凭借先发优势，取得市场规模优势和一定的技术积累，但是窗口并不持久。如目前日韩电芯在我国的占比达到了17%，在电机领域，德美两国的占比达到了30%，这些领域的机会窗口已经不多了。

而如何解决国内供应链存在的这些问题，张永伟认为还需要国内的车企和供应链企业甚至政府机构一起参与，共同寻找最优解决方法。法雷奥中国总裁马法龙在演讲的时候也提到了政府需要和企业进行合作。

理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠站在车企的角度也谈了自己的看法，他认为智能电动汽车供应链将会出现重构，与手机产业类似，很多供应链企业会随着诺基亚的倒下而消失，也有一些及时改变，到今天仍然获得发展，联发科就是一个例子。

目前有消费电子领域、通讯设备的进入汽车领域，沈亚楠认为之后应该还会有更多的企业进入汽车领域，新的跨界企业会带来更多的商业模式。

理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠

沈亚楠表示智能电动汽车领域下，合作形式也会发生变化，一是车企与车企的合作，下一步将会是大趋势，车企和供应商之间的合作也会有新的变化。

蔚来汽车执行副总裁沈峰则介绍了蔚来对供应链的思考，沈峰认为，供应链的成长发展需要和主机厂发展相关，主机厂的创新也会提升供应链的发展。蔚来从一开始就将供应商称为合作伙伴，期望和合作伙伴共同发展成长。

沈峰表示，蔚来期望自己的合作伙伴可以集中在自己的工厂周围，70%的供应链企业在合肥工厂的600公里范围内，92%的零部件采购来自合作伙伴的中国工厂。

蔚来汽车执行副总裁沈峰

蔚来汽车更加期望掌握自己的核心技术，三电系统都是自己研发的，而智能座舱、车联网、自动驾驶系统方面将会和合作伙伴一起打造。

沈峰认为在新的合作形式下，主机厂和合作伙伴刨除过去的单一合作模式，而要建立新的合作模式，赋能+孵化，共同开发，达到双赢。

虽然电动机的技术比发动机要简单，但是蔚来认为在生产中也需要选择质量可靠的合作伙伴，让合作伙伴从前期就介入到车辆的发展过程，能够提升车辆的质量水平。

长安汽车产品CEO任勇认为构建安全可靠的供应链是由汽车大国走向汽车强国的必由之路，国内核心零部件还存在短板和不足，弥补这些短板才能实现汽车强国。安全可靠的供应链也是推动“电动化、智能化、网联化”变革成功的保障。

长安汽车产品CEO任勇

而这也是应对全球化事件和国家关系的有效手段，自主掌握就不会受到疫情等突发情况和国家关系的影响。

那么如何才能够建造安全可靠的产业链呢？任勇认为需要政企携手，共建产学研创新平台，建立创新管理体系，同时也要进行企业间的联合。

另外，任勇认为还需要能发挥集群优势，吸引核心零部件企业来中国建厂，减少海外问题对国内零部件的影响。

中兴通讯副总裁陈健洲从通讯行业的角度讲解了对汽车产业链的看法。他表示，汽车正在从一个机械设备变成一个IT设备，而在这种趋势下面，电动化、智能化、网联化是相辅相成的。

陈健洲认为，这三个趋势都很重要，但是网联化一般都会被大家所忽略，在这个领域中，5G将会是非常重要的一个工具，低时延高可靠的通信连接是智能网联的基础。

中兴通讯副总裁陈健洲

AI也将会成为智能驾驶、智能交通的感知、分析、决策需要，而5G也会最大程度的发挥AI的能力。此外，陈健洲还认为，电动化应用的安全和效率也离不开智能化和网联化的辅助。

英飞凌大中华区高级副总裁、电子汽车事业部负责人曹彦飞则介绍了汽车半导体对产业链三化的影响。

英飞凌的碳化硅模块可以帮助电动车企业提升电动汽车的续航里程，英飞凌数据显示，至少可以为车企提升7%的续航，这也能够帮助车企进一步降低电池成本。

而随着自动驾驶的发展，也需要更多的雷达和摄像头，而雷达和摄像头的生产都需要半导体公司的参与。

在网联化方面，随着网联化程度的提升，汽车的网络安全问题开始凸显，这时候就需要软件和硬件两方面发力来维护汽车安全，半导体则是硬件上防护的关键部分。

曹彦飞认为未来汽车市场的三大趋势都需要依赖先进的功能安全和信息安全，而为了达到功能安全和信息安全，半导体行业需要在这个过程中发挥更大的作用。

英飞凌大中华区高级副总裁、电子汽车事业部负责人曹彦飞

ABB（中国）高级副总裁、电气事业部中国区负责人赵永占讲解了其充电桩领域做的一些工作。ABB此前并不算是汽车领域的玩家，但随着汽车产业链的扩大，ABB也开始从充电领域进入了汽车行业。

赵永占表示ABB也将网联化和充电桩进行了连接，更加方便电动桩的管理，还能远程修补一些问题，能够降低充电桩的运营成本。

此外，多个海外零部件巨头也在积极参与国内零部件的改革，法雷奥、德尔福、大陆集团这样的行业巨头在演讲的时候也提到了生产的中国化。

随着汽车逐步往四化上转型，也对供应链企业带来了更多的要求，传统的供应链企业已经无法满足现阶段的汽车需求了。

在这种情况下，供应链也需要向着电动化、智能化、网联化三个方向发展，这就需要车企和产业链玩家共同发力，促进产业升级。

但对于国内玩家来说，多个核心零部件仍然存在短板，这也就要求国内零部件玩家需要进一步夯实自己的基础能力。

四、中国足球协会超级联赛洗牌门事件！！！

对正方来说，坚持的就是规则。所谓没有规矩不成方圆，按照规则行事，这本身就是对规则的一种尊重。即使规则有漏洞，只要规则还能成为规则，也就是说还被公认，那仍然有效，漏洞的存在不影响规则的有效性。而执行规则，包括合理利用规则中的漏洞，都是符合贵族遵守规则的表现。而既然行为符合规则，那其他人就没有理由加以指责。至于说规则本身是否有漏洞，并不是这个辩题所讨论的。退一步说，任何一种规则都不可能说是绝对完善完美的，都存在其漏洞，都是在具体操作过程中不断发展完善的，而在这个过程中，只要符合当时规则的规定，就是合理合法的。

另外，还可以这么说：申花是一支球队，参加联赛的目的就是为了冠军。在规则允许的情况下，合理利用规则，为自己的夺冠创造更好的条件，这无可非议。可以举出98年西蒙尼那个例子。当时小贝踢西蒙尼那一脚一点都不重，根本不足以让其倒地，但西蒙尼当即倒地，令小贝因故意报复而红牌下场。这也是合理利用规则的表现。这样的例子还可以扩大到社会其他层面。我认为甚至可以举马拉多纳“上帝之手”的例子。从规则上讲马拉多纳其实是犯规了，只是利用了裁判没有发现的特殊情况。而根据足球比赛规则，主裁判有权判定进球是否有效。尽管马拉多纳事实上毫无疑问犯规了，但当值主裁判作出了进球有效的裁决，那么这一进球就有效。事实上这一进球一直被誉为是马拉多纳的经典作，老马本人更是被奉为“球王”。马拉多纳犯规了还有如此礼遇，申花的行为还在规则范围内，为什么申花就要被骂的狗血喷头呢？

从反方来说，我认为应该提出一个对规则的“消极执行”的问题。反方应该承认申花的行为是符合并利用了规则，这点必须承认。但是也要提出，这一规则本身是存在漏洞的，而这些必须在实践过程中不断加以弥补完善。就中超联赛的赛制问题，中国足协和俱乐部都是当事人，都有义务通过自身的努力来完善它，而申花的行为显然不属于这样的情况。另外，还可以提出俱乐部的社会责任问题。联赛不仅仅只是球队之间的竞技较量，球迷也是联赛的重要组成部分。球队利用规则，不能仅仅只考虑是否符合自身的竞技利益，更要考虑是否对得起球迷，是否符合社会风尚（类似的句子可以好好斟酌下，写个排比，非常有气势，很有说服力），这是俱乐部应有的社会责任。而申花没有肩负起这一社会责任，也没有履行，至少是没有从积极方面旅行完善联赛赛制的义务，而仅仅是狭隘地从俱乐部的竞技成绩出发，利用规则的漏洞，“消极执行”了规则。这远不是一家负责任，有责任心的俱乐部应该所为。

其实，正方是从纯现实主义角度来分析的，而反方则是从理想主义角度来论述。站在不同角度，二者都有攻不破的论点。千万不要试图彻底否定对方，那样绝对是白费时间。可以这样说“我方并不否认XXXXXXX，但是我方更认为XXXXXXX”，这样既显得看问题全面不狭隘，又更容易突出本方论点，是辩论中非常常用的表述。

晚上回去想了想，还可以再补充点：

就申花的角度来说，合理利用规则以求得利，不仅是其合理合法的权利，也是在竞争当中必须掌握的手段。所谓先下手为强，后下手遭殃，申花为了自身利益，合理利用规则是完全正当的。至于那些猛烈抨击申花的人，也许只是没有及时吃透规则，“没来得利用规则”。申花不能因为其他对手没有合理利用规则就放弃自己合理利用规则的权利。

另外，申花的举动让原本可能没有被注意的联赛赛制漏洞得以凸现，这本身就是完善联赛赛制的一种方式。如果不是申花的举措，也许这样的漏洞还要长时间存在下去。当然在这样的情况下，也许这样的漏洞不会明显使某支球队得利或受损，但这不能掩盖漏洞本身存在的事实。而申花的举动，凸现出了这个漏洞，让管理层可以正视漏洞。

而就鲁能方面来说，可以承认申花的举措是让原本可能（这可能两个字不能少，而且要着重突出）被忽略的漏洞凸现，某种程度上说也确实为完善联赛赛制起了一定的作用。但这样做绝对不是最佳的选择。申花的举动也许是符合了规则，但却违背了公平竞赛的原则，损害了球迷和其他球队的利益。申花这样的“完善联赛赛制”的做法代价实在太大。事实上申花完全可以通过其他更好的方式，比如直接与管理层沟通，以一种比较平和的方式来反应联赛赛制中的问题，这样既解决了问题，又不用付出那么高昂的代价，更不会有损于其他俱乐部和球迷的利益，这才是最好也最合理的选择。

就想到这么多。有了灵感再来补充吧。

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