地铁景观设计（地铁景观设计主题标语）

大家好！今天让小编来大家介绍下关于地铁景观设计的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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本文目录:

• 1、如何做景观方案？

• 2、地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文

• 3、如何做一个完整的景观设计

• 4、为什么太原地铁不设计成和北京一样的田字形呢？

一、如何做景观方案？

1、先要了解客户的需求，根据需求来做设计，这就是我们常说的“客户要西装，你不能给他马褂”的道理，否则再好的方案也一样被枪毙。那种通过对客户的行为进行逻辑推理并得出设计结论的方案是非常有说服力的，不是客户随随便便就能推翻的。

2、然后，再分析基地周边的环境，包括对周边的居民区、医院、地铁出入口、变电站等条件的分析，得出我们基地的一些功能定位的必然性。这时候的设计就不一定是多样性的，可能就是推理出来只有一种解决方案和形式的。

3、立意、主题和功能。有一个立意，才能做出一个好设计，否则就像写作中的流水帐。立意要和功能相结合，没有功能的设计也是空洞无物的。

4、再下来是空间。景观设计和建筑设计一样，最重要的在于空间的营造。但与之不同的是，建筑通过墙体、屋顶、门窗来围合空间，景观则通过绿化、水景、墙体、铺装、竖向设立、地形及标高变化等来营造空间。空间最重要的在于其“空间的流动性”。要在你的设计中让空间流动起来，让人步移景异，时而高低起伏，时而峰回路转，时而先抑后扬，时而豁然开朗，空间在流动，在变化。

5、然后是细部。细部就是把空间中的重点部分放大，仔细推敲。细部的类型很多，水景、石景、景观小品、设施等等，形成一个整体的系统。这个系统的风格是统一的，完整的。

6、再接着是材料。当前大学毕业生普遍的问题是对材料一窍不通，完全脱离实践。这个问题一定要在学校多解决，了解材料的特性，石材、木材、透水砖等，并了解价格，知道将来的工程造价。这要多看、多研究、多问了。经验是需要实践来总结的。还有，就是绿化植物。这是非常重要的景观材料，而不是用来作为“填补空白”的，植物设计的好坏基本占了80分，是一个整体的大效果的问题。一定要重视植物，而且植物不仅是材料，还要贯穿到空间和细部的方方面面。

7、最后谈谈风格。风格是鼓励同学们自己去追求的。风格也是最高境界，要经过一定的理论和实践体会后，才能提出风格的问题。我个人认为，景观设计还是分为两种趋势，一种是艺术的趋势，偏向建筑设计；一种是生态的趋势，偏向自然科学。当前的教学训练应该以艺术的训练为主，然后逐步向生态方面发展。所以，风格我的经验是简洁，“少就是多”。中国的学生喜欢做很多东西，堆砌很多想法。而国外的老师就是说，少一些，砍一些，再简单一些。这也是我从安藤忠雄、GMP等学习和体会来的。设计的“少”决不是简单，密斯的“少就是多”带来了非常复杂的细部设计。

二、地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文

地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文

无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。

我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h4种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。

1地铁快线的线路设计特征

随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。

1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在2.5km以内，平均站间距为1.2～1.5km，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达2.4～5.0km，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过2.5km的长大区间个数较多。

2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。

由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。

2相关设计技术问题探讨和思考

2.1系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案

系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。

2.1.1系统制式的选择

系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。

目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。

各种制式的优缺点分析如下：

1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。

2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。

3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营85.6km。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。

4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。

通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。

2.1.2速度目标值

速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。

以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：

1)莞城—松山湖——约20min;

2)莞城—虎门——约30min。

根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。

为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。

另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。

2.1.3车辆选型及列车编组方案

车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。

列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。

由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。

2.2乘客舒适度与空气动力学

根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为6.2km、内径5.4m的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考虑，盾构隧道内径6.0m、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。

2.3土建工程设计及道岔选型

2.3.1土建工程设计

土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。

2.3.2道岔选型

道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。

2.4牵引供电制式

根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。

列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。

地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。

3结论与建议

3.1结论

1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。

2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。

3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。

4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。

5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。

6)选用接触轨供电的方式。

3.2建议

由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。

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三、如何做一个完整的景观设计

最近有不少同学都在咨询景观设计作品集怎么做的相关内容，我们今天就看看景观设计那些事，讲讲如何制作一本干练又有内涵的景观设计作品集。。。

景观设计是一个新兴的行业，景观设计师（Landscape Architect）是运用专业知识及技能，以景观的规划设计为职业的专业技术人员，他们的目标是将建筑、城市和人的一切活动与生命的地球和谐相处。

景观设计作品集怎么做？下面我们从项目理解开始，经过详尽的场地调研，概念设计，设计推敲，最终设计，直到排版来一一讲述。

tep1项目理解

在项目的初期准备阶段，首先要了解项目的具体内容及设计要求，结合自身对专业的理解，对项目方案做出初期定位，大致确定该项目中会涉及到的专业概念和设计要点。

tep2场地调研

场地调研包括实地考查、信息收集以及后期信息整理和分析，现场考察要求学生能够通过亲身观察和体验感受场地的独特环境特点，并且收集必要信息（周边环境状况、地形特征、植被绿化、铺装细节特征等）作为后期分析资料。

结合实地考察经历，对资料进行整理和分析，通过类举和对比，获得现象层面的信息背后的内在逻辑关系，并且对设计限制和主题进行细化。

tep3概念设计

根据项目基本信息初步确定的设计概念主题和要点，结合场地分析获得的要点设计条件，整理和完善设计主题，并对设计问题和目标进一步细化，同时需要对相关设计案例的逻辑推导方式和设计手法进行研究和学习，然后逐步确定方案设计大概逻辑。

tep4设计推敲

根据已知主题、设计目标、以及概念推倒逻辑，并运用相关设计手法结合场地条件进行设计测试，由宏观布局出发，利用草图和模型对设计概念进行视觉化，并且对该初步方案进行辩证的评估以获得修改建议，将这个制作、表达和反馈的过程反复进行使方案设计逐步深入。

tep5最终设计

进过反复设计推敲和评估反馈，方案逐渐细化成型，此时需要有适合的媒介(图纸、模型或是多媒体媒介）对方案概念和方案效果进行描述和表现。最终方案的表现和方案概念应当相互对应，图示语言和方案概念特征应当产生共鸣。

tep6最终排版

排版是表现设计思路和效果的有力语言，方案的设计过程就像讲故事一样，排版便是将故事顺序呈现的方式，合理利用排版版式设计，突出图面语言的优势，清晰阐述设计内容和设计流程。

景观设计与其他涉及专业相通，讲究清晰的方案概念思维逻辑过程，从场地条件的分析和项目定位、设计推敲以及设计问题解决到最后方案的展示和设计思想的表达，由多方设计条件推导出综合解决方案的过程力求逻辑的严谨性以及方案设计的合理性。

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四、为什么太原地铁不设计成和北京一样的田字形呢？

为什么太原地铁不设计成“田”字形？据介绍太原地理条件较为复杂为了更好的识别轨道交通规划涉及的泉域重点保护区范围和主要环境敏感目标，分析预测了项目规划、实施可能对声环境、振动环境、水环境、大气环境、固体废物、辐射环境、景观、生态环境等产生的不良影响，力求在修建地铁时避免或减少对泉域保护区及自然生态环境的不良影响。

审查意见认为，该规划充分论证了轨道交通规划环境的合理性，可以作为下阶段太原市轨道交通规划优化调整和实施的依据。 太原市由于受到铁路、高速公路等限制，道路网结构不完善，随着机动车数量的快速增长，主干道交通压力增大，个别路段车速只有每小时12公里到14公里，发展城市轨道交通建设，以城市轨道交通为骨干、以地面公交为主体的多层次的运输体系，是解决太原市交通问题的最佳选择。

太原市 社会 经济发展已具备了建设城市轨道交通的必要条件，而太原市城市轨道交通线网规划、建设规划基本符合太原市城市总体规划。

然而，太原市环境保护和保护 历史 文化名城的压力很大，因此，专家组建议在必要性中应进一步补充城市轨道交通对城市环境、 历史 文化名城保护方面的作用。推荐的远期规划方案，基本符合城市总体规划的空间布局，覆盖了主要交通走廊，衔接了主要交通枢纽和客流集散点，布局基本合理，建议进一步优化远期线网方案。

开展城市轨道交通模式研究，提升城市轨道交通的定位和作用，根据城市轨道交通的定位和作用，以及城市交通一体化发展规划，结合城市各区域规划和客流以及服务水平，合理采用地铁轻轨、市域轨道交通等不同城市轨道交通模式。所以在建设的同时也要顾全大局考虑各种事态的方方面面合理安排 合理利用 合理布局才能更好的体现出城市的完美性和实质性。

跟北京四通八达的地铁没法相比，太原目前正在修建的地铁只有2号线一期工程。问太原地铁不设计成和北京一样的田字形，首先肯定是因为各自的地理环境不同。

从北京这张密密麻麻的地铁路线中可以看出，相交、纵横，东西、南北，形成了一个又一个的田字，使得首都的地铁特别便捷，让市民的出行也变得更加顺畅。

再来看太原即将建成的地铁2号线一期工程，这是一条贯通太原南北的大动脉，整体的形态看起来就是“1”字形。

虽然目前太原还在规划地铁2号线二期工程、地铁1号线工程和地铁3号线工程。按照规划好的地铁线路，大家觉得太原的地铁网络将会呈“力”字形。但这几条线路并未正式开始施工建设。至于将来太原会形成怎样的地铁网络，还要等到真正建起来以后才能看出来。

太原的地铁可谓是千呼万唤始出来，真的是不容易，也是太原人民一直期待的事情，一旦要实现了，还是蛮期待的。

北京的地铁，曾经一直是全国效仿的楷模，尤其是2元可以畅通北京城，不过这个价格已经成为了 历史 。太原的地铁，未来价格很有可能会实行类似于北京一样的阶梯型价格，这样好控制太原地铁的运营成本，不过市民可能并不会这么去想。

众说周知，北京的地铁的井字形，正好划分的几环有一定的呼应，这也是很多有地铁城市效仿的模式。而太原的地铁却并不是这样的格局，更多属于力字形，这也是有一定缘由的。

太原的地形是长条形，类似于一片荷叶，所以建设肯定要考虑城市建设。其次，在建设初期，更多的需要考虑地铁的可覆盖面，所以自北向南和自东向西都成为了首选的方式，毕竟这样可以让更多的市民享受到城市地铁带来的变化。

未来，太原地铁规划是10条线路，最终目标将是覆盖大部分区域，北城不需要担心是否被遗忘，终究会有的，只是时间问题。

看了答主的描述，主要认为太原地铁呈力字形顾及不到东北部的市民。事实上有这种顾虑是正常的，因为田字形确实能够更大范围地为市民服务，并且不止北京的地铁设计是田字形，成都零号线的设计思路也是这样的。

既然大家都知道田字形更好，为什么太原还会设计成力字形呢？

自古以来就有因地制宜这一说法，从地图上来看，太原整个城市的版图狭而窄，如果建成环形干线的话有一些浪费地铁资源，这个力字形反而可以做得更好。

现在太原有三条地铁线路，二号线是一条直线，贯穿了城市的南北。而一号线和三号线则是由两个力字形组成。仔细观察的话会发现，他们其实也组成了一个较小的田字形。

另外，由于力字形的特性，两条线路分别向外延伸，这样组合，就能更多地辐射到周边地区。可以说一条力字形线路不成气候，但两条力字形线路，一定好过一个田字形。而东北部的市民也可以被二号线和一号线辐射到。

从 太原地 铁的整个布局看来，相关人员还是花了不少心思，对于城市轨道交通的研究也比我们这些普通人强不少倍。

为什么太原地铁不设计成和北京一样的田字形呢？

这个问题并不难解，因为道路建设只有根据自然地理而规划建造，它不是和其它建筑物一样，作布局规划建的一模一样。道路占面长，且要方便利用来往行人，只有按不同地理位置规划，既不占据地皮，浪费国家财产，又为一个地域民众实用，这是国家道路规划建设总则。

山西太原市地形位置和首都北京不同，基本是土圆长带形，只有把地铁线路按地形规划设计，符合适应太原城市规划建设，有利干全城民众方便座车，地铁真正成为太原市民众的交通运输工具。对全城民众有切身的实用价值。

千呼万唤使出来，太原的地铁再需要两年就能够真正的通车了，这也就意味着太原也变得越来越便利，交通得便利带来的一定是经济得大力发展，太原的地铁历时多年，遍布了太原，给太原的老百姓也带了很大的好处，但是要说太原的地铁为什么不修成北京的田字型的。

其实修地铁里面也是有很多的东西的，对于地底下勘探，还有各种各样的因素，需要避免的东西，则么修建最为合理这些都是需要经过很严密的计算的，每一个城市都有适合自己的地铁运行方式，不能一味的效仿，适合自己的，才是最好的。

还有一个很有意思的原因其实也是可以参考的。太原自古以来就有龙城之称，所有太原的主干道都是十字型的，传说是太原地下有一条龙，所以不管是什么街道都必须修成十字型的，用来把地底下的龙镇住。虽然只是传说，但是也足以见得，太原的确是一个不平凡的地方。

地铁是缓解城市交通压力的重要标志性交通工具，地铁的设计主要依据繁华路段的坐标而建，北京与太原的地理位置路段的所需不同，各地有着不一样的条件差距，所需的要点因地域而为，不会是想怎样就怎样的。

太原地铁的设计有当地特殊的考虑，其设计理念远超北京地铁！

3000字深度分析太原地铁 历史 ！ 太原地铁规划特点如下：

汾河谷地一线逢，骨干功能得力争。

建设时序多反复，枢纽线路未跨城。

汾河谷地一线逢

太原与兰州、西宁等城市类似，也是狭长形河谷城市。但与兰州、西宁区别在于，太原虽然南北长东西窄，但城市建成区东西边界间仍旧有着10公里以上的宽度。

而太原地铁首期建设规划，与洛阳地铁有着非常相近的规划思路。即首条建设的地铁线路沿着城市传统的主轴方向，另一条串联火车站、高铁站和机场等多个交通枢纽。

太原的传统主轴线自然是南北向，在太原都市区规划中，南北轴线的结构继续强化。而从目前的发展方向来看，太原向南发展的趋势非常明显。

而如今几乎完全南北向的太原地铁2号线的线位，也经历过大幅度优化。 早期太原地铁规划中，现在的地铁2号线（原名1号线）和3号线之间并没有其他南北向线路。 为了减少覆盖盲区，太原地铁2号线并非像现在这样沿着解放路-长治路一线，而是从解放路往南然后弯折到新建路，并与1号线设置换乘站于新建路站，向南之后转向东连接武宿机场。当年因为南北干线外加联系机场的作用，使得这条线最初作为1号线存在。

太原2号线早期规划

随着太原地铁网络规划不断深化，太原市区地铁线网得到了扩充，地铁2号线和3号线之间新增了新的市区线路新6号线（老6号线原规划为中心城区与清徐组团的市域线路），在河西南北向主要沿新晋祠路走廊。而且6号线作为目前太原地铁规划中仅有的两次跨越汾河的线路，主要起到加密线网的作用。

随着6号线的横空出世，地铁2号线也随之进行了优化。随着线网的扩充， 单一线路的功能更为纯粹，而2号线作为妥妥的南北干线，形成了现在的完全南北向的线位 。并且，在二期规划中，2号线继续向南北延伸，强化南北干线的功能。

骨干功能得力争

太原地铁在批复时，国家发改委公布的建设标准是：太原1、2号线采用B型车，6辆编组，最高运行时速80公里。在规划实施阶段，进一步研究列车编组和运营组织方案。

而结合太原河谷地形的布局，太原市认为对于骨干线路1号线和2号线来说，需要A型车以满足长远客流出行需求，在可研阶段， 进一步争取了1、2号线采用6A编组 。

预计2020年年底前，太原6A编组的地铁2号线一期将开通，其客流培育应当是未来一年里太原应该考虑的重点。

需要注意的是，结合目前首条开通线路采用A型车的市区人口500万以下的城市来看，像兰州（1号线，6A）、石家庄（1号线和3号线，6A）都遇到了客流并未达到预测预期的现象。究其原因，一个是客流尚在培育期，另一个则是近期地铁的吸引力比不上其他交通方式。

太原一直在大力建设快速路，早年建设的滨河东路和滨河西路（注：这是两条独立的快速路，分别位于汾河两岸，均为双向通行）作为沿城市长轴的穿城快速路，吸引了大量南北向的交通量。而从目前私家车出行和公交出行来看，私家车的优势远大于公共交通。 带型城市在城市中心设置长轴方向快速路较为少见，原因是会快速吸引本应该在城市外围的大量长距离车辆进入市区核心，加剧城区拥堵 。一般来说，带型城市的快速路宜设置在城市边缘，将长距离流引出城市核心区。

而太原市目前也已经采用了快速路入口设置红绿灯、快速路早晚高峰本地车辆尾号调控和外地车辆禁行等措施， 以弥补交通规划过于偏向私家车而带来的城区交通压力 。

而目前太原公共交通服务水平与市民实际需求之间有较大差距，以至于“蛋蛋车”这一极富特色的交通工具在太原仍有市场。不过，太原有着非常好的自行车出行习惯，公共自行车使用也居于全国前列，对于未来培养单车+地铁换乘的方式极为有利。

建设时序多反复

2012年6月，太原市城市轨道交通近期建设规划（即首期规划）通过批准。与太原地铁LOGO重新发布相似，太原地铁的建设时序也经历了多次变更。曾经上报的太原市城市轨道交通建设规划调整（2015-2023年）尚未获得国家批复。

太原地铁新旧LOGO对比

太原地铁首期本来规划先建设南北向的2号线，后建设L型的1一号线。但是在地铁2号线开工之后，地铁1号线迟迟未开工。原因是太原当地结合近期建设规划及城市发展重心，晋阳湖片区成为了近期发展的重点，而首期地铁建设规划并未涉及到该区域。太原市希望以首期轨道交通建设规划修编的形式，将3号线纳入到首期规划中来。

结合太原财政的实际情况和城市规划重点区域，太原市当时希望将3号线的优先级提到1号线的前面。当时官方的口径是“虽然（太原）地铁1、2号线必须建设，但根据城市发展需要，3号线显得更为紧迫。”

当时，官方曾经计划“地铁3号线将于2017年第四季度开工”，但由于包头事件影响，国内轨道交通的批复一度暂停，后续出台的批复标准出现了巨大变化。

2018年，太原提出先建已经批复的1号线，因此首期规划调整在未获得批复的情况下退回。

1号线与3号线的建设时序之争，背后是地铁规划建设思路的差异。 在建设资金有限的情况下，先建哪条后建哪条可以看出城市发展的重点。1号线代表了联系老城核心区、交通枢纽，更多是为了满足现状出行需求；而3号线的力推，背后能够看出太原急切发展三给片区、长风商务区和晋阳湖片区的焦虑。当然，背后是这三大片区丰富的土地储备。

经过了多次辗转，规划时序最终落定。2019年12月30日，太原地铁1号线一期工程开工。

2020年2月10日，徐州地铁建设规划二期已经获得批复，成为2020年第一个获批城市。结合实际，预计太原市地铁3号线的规划有望在2020年获得国家批复。

枢纽线路未跨城

太原地铁1号线定位为枢纽线路，作为6A编组的大客流骨干线路，太原地铁1号线串联了太原站、太原南站和太原武宿机场，但遗憾的是，在各种已经披露的规划中，都未见太原地铁1号线直接延伸至晋中市区的规划。

在本文第一张图中可以清晰看出太原和晋中市区紧密相连，类似广州和佛山，西安和咸阳。而目前双城格局的跨城轨道交通线路，已经开通的有广州地铁运营的广佛线、上海轨道交通11号线、西安地铁1号线。

从已经开通的双城地铁线路及客流规律可以看出，如果跨城线路能够深入到市中心，无论对双城融合还是地铁客流培育都有较大作用。而在广佛线开通之初，因为仅到广佛边界附近的西塱站，需要二次换乘广州地铁1号线才能进入广州市区，导致地铁广佛线客流初期不及预期。在广佛线广州市区段开通之后，地铁广佛线客流显著增加。

最初，晋中市规划了独自成网的轨道交通线网，并延长至太原市域内，与太原地铁的末端或尾部站点进行换乘。首条线路晋中市轨道交通2号线以“晋中至太原城际铁路（小店南-环城东路）”名义开工建设试验段，后因未批先建被叫停。2019年，晋中市积极开展将该线路采用有轨电车制式实施的可行性研究，后基本确定以有轨电车形式推进原城际铁路。

但结合其他跨城轨道交通线路规划的经验，这种末端接驳式的换乘，不利于乘客选择轨道交通进行双城通勤。晋中市应当积极与太原市合作，共同编制轨道交通一体化规划，效仿广州和佛山之间的合作模式。积极推进太原市内轨道交通线路延长至晋中市区内，尤其建议争取太原地铁1号线延长至晋中市区，具体出资比例可由两市协商。 若能实施太原地铁1号线延长至晋中市区，可以使太原的火车站、高铁站、机场实现两市便利共享。 对于太原地铁6A编组的大运力地铁来说，能够发挥大运量带来的规模效益，减少地铁运营的亏损补贴，促进两市协同发展。

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