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ct5百公里加速几秒（ct5百公里加速几秒正常）
发布时间：2023-04-14 04:56:36
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大家好！今天让创意岭的小编来大家介绍下关于ct5百公里加速几秒的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
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本文目录:
一、2020款凯迪拉克CT5实车到店，外观很精致，2.0T爆发237马力
凯迪拉克汽车这几年在国内汽车市场中取得的进步是比较大的，旗下的不少车型都有着不错的竞争力。 凯迪拉克CT5是凯迪拉克汽车旗下一款很不错的中型车，汽车进入市场之后的表现是很不错的，最近笔者在连云港当地探店的时候，拍到了这款车型。
2020款凯迪拉克CT5的外观上有着家族式的设计风格，进气格栅看起来很精致，黑色的中网看起来比较高级，汽车的前大灯组看起来比较精致，竖长的LED日间行车灯辨识度很高，汽车的雾灯区是凹陷式的风格，呈现出一定的立体感，梯形的进气口较为修长，前保险杠很扎实。
汽车的侧面车身看起来很流畅，单横幅式的腰线勾勒的很突出，车门底部的线条带有一定角度的倾斜，多幅式的轮毂带有一定的运动感。汽车的尾灯组数竖状的样式，小鸭尾的后备箱盖比较时尚，尾部的辨识灯带很修长，双边单出的排气管提升了运动属性。
汽车的内饰风格比较高级，汽车的中控台整体层次感分明，悬浮式的中控屏较为大方，多功能方向盘触感很不错，电子换挡杆还是比较厚实的，汽车的座椅很舒服，整体的细节处理的很细腻，汽车的长宽高分别为4924*1883*1445(1453)mm，内部空间表现很不错。
2020款凯迪拉克CT5提供的是2.0T发动机，传动上匹配的是10挡手自一体变速箱，最大输出功率为237马力，峰值扭矩达到了350N.m，百公里加速仅7.3秒，动力输出还是很充沛的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
二、标配2.0T+大后驱，凯迪拉克CT5主打操控，7.3秒可破百
说起后驱车型，现在市场上主打后驱运动操控的轿车可以说越来越少，而且开始慢慢地往家用舒适性这方面倾向，不说谁，就说宝马3系，相信舒适性宝马3系的朋友们都应该了解F30家族，F30的成功确实给足了宝马的底气，但是在G28这代宝马3系身上，开始慢慢的抛弃操控，往保守的舒适性上倾斜，或许宝马这么做，是因为中国汽车市场的特殊性。不过今天要说的这款车型是来自凯迪拉克的又一款能与BBA相抗衡的力作，它就是 凯迪拉克CT5，算是豪华中型轿车市场中的新晋鲜肉，全系采用后轮驱动，主打运动操控，外观设计足以让消费眼前一亮，目前厂家指导价为27.97~33.97万元之间，那么这辆车到底怎么样？一起来看看吧！
首先在外观上，凯迪拉克CT5出色的外观设计的确能给人眼前一亮的感觉，50:50的完美车身比例看起来非常的协调，彰显时尚动感气息，颜值大受好评。其中前脸造型采用了家族式的设计语言，但是又不像CT6那样沉稳，细节上更多体现运动基因。全系标配主动进气格栅，蜂窝式造型的黑色盾形中网，能给你带来很强的视觉冲击力。特别是“7”字型的LED车头大灯组造型，个性十足，点亮后辨识度相当高，更是凯迪拉克家族的标志性元素所在。
车身侧面造型显得比较有紧致感，标轴的车身尺寸，没有经过加长，看起来一点不显臃肿，其中短尾的造型配合大溜背的风格，营造出更为动感的轿跑风格。其中实拍车型搭配了18英寸的多幅式轮毂，造型动感大气，同时还匹配了规格为245/45 R18的米其林浩悦轮胎，不过这套轮胎更偏向于舒适性，感觉与凯迪拉克CT5的定位有点偏差。
车尾设计虽然没有车头设计那么动感，但是也足够时尚动感，双边共两排出气、小鸭尾式扰流板、标志性的尾灯组设计等等，看起来非常唬人，更能激起你的驾驶欲望，同时整体设计更迎合当代年轻消费者的审美，开上街回头率还是超高的，总的来说比那些“烂大街”的车好看得多。
内饰设计风格上给人一种简洁明了的感觉，没有花俏的设计，大面积的皮质包裹给人足够的档次感，感觉花这钱还是挺值的，其做工水平非常符合这个级别的定位，不过唯一的缺陷就是内饰异味比较重，建议多通风处理，或者丢几个竹炭包。
其中实拍车型中控搭配了一块10英寸的中控触摸液晶大屏，虽然不算太大，但也足够，功能也丰富，支持CarPlay和CarLife互联、车联网、OTA升级等等，如果语音操控功能多一些就更加完美了。很遗憾的是，凯迪拉克CT5并没有搭配有全液晶仪表，而是搭载了比较传统的机械指针+显示屏组合仪表设计，但是胜在易上手，操作简单。其中搭配了BOSE音响，对于那些音乐发烧友来说无疑是一个加分项。值得一提的是，全新标配真皮三幅式多功能方向盘设计，皮质手感细腻，而且还带换挡拨片。
空间上的话，整体偏紧凑，作为个人代步用车或者就两小夫妻的话还是很不错的选择，家庭用车的话，倒不太建议。其中车身尺寸为4924/1883/1453mm，轴距表现为2947mm，定位于B级中型车。前排空间倒是很宽敞，但是后排空间显得比较局促，主要是头部空间，坐进去会显得比较压抑，而且中央地板还有一个凸起，舒适性大打折扣。毕竟是主打操控的后驱车型，我个人觉得牺牲点空间还是能接受的。另外车内的储物格倒是挺多，平常放东西还是随心所欲，足够。不过后备箱倒是挺小的，而且还不够规整，只能放两个行李箱。
动力上 ，凯迪拉克CT5全系标配2.0T涡轮增压引擎，百公里加速7.3秒，237PS的最大马力，350牛米的最大扭矩，不可否认，美系车的动力毋庸置疑。再加上大后驱和10AT变速箱的加持，稍微脑补一下就能想出那个画面，对于追求动力的年轻消费者来说，无疑是巨大的诱惑力。不过在低速的时候，还是有一点顿挫感存在，但无伤大雅。
底盘上采用了前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架，调校偏运动感，扎实程度给人很稳当的感觉。总的来说，这款凯迪拉克CT5对于喜欢操控的车友们来说真的是不错的考虑对象之一，那么对此你有什么看法？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三、百公里加速4.6秒！凯迪拉克CT5-V要来了！
凯迪拉克CT5-V
驱动形式：后驱或四驱
发动机：3.0L V6双涡轮增压
变速箱：10速手自一体变速箱
最大马力：360HP
最大扭矩：543牛·米
0-96KM/H加速：4.6秒
起售价：48,690美元
从去年5月发布到现在，我们一直在等着更多和CT5-V有关的消息，总算在上周，北美那边有了动作。
几大美国知名汽车媒体受邀抢先对这台车进行了动态评测，来看看他们是如何评价这台车的。
AUTOBLOG：
CT5-V的设计非常漂亮，尤其在前脸造型上，但短后悬的设计让它的后备箱空间有限局促，不如对手3系。
舒适模式下的CT5-V表现很安静和舒服，切换至运动模式也不会感到悬挂过硬而导致不适，悬挂的调校很棒，车身不会有多余的弹跳和震动，ANC主动降噪技术、双层隔音玻璃配合流线型的车身线条非常好的控制了噪音，整体驾驶品质很棒。
V6引擎一开始的表现并不积极，迟疑些许后就会带来强烈的推背感，10速变速箱虽然不是我们试下来换挡最快的，但表现依然足够平顺和优秀。
CT5-V共有舒适、运动、防滑/雪地、赛道、自定义五种模式，四驱版本的CT5-V在赛道模式下会调整前后轮扭矩分配，从前20%后80%变成前15%后85%，但我们还是更喜欢后驱版本的CT5-V，因为在赛道模式下，电脑会允许后轮有更多打滑的余量，让你能够尽情漂移。
CT5-V的起售价比S4、C43、m340i都要低，这将使他在客户面前有很大的诱惑力，但我们并不认为他能够成为德系三强的对手。
MOTORTREND：
我们在评选2019年度之车的时候曾对2.0T版本的CT5感到失望，因为他的前任--CTS是我们2014年的年度之车（3.6TT版本）所以当我站在CT5-V面前，我对它有所怀疑。
先说说外观，除了那个有些搞笑的C柱设计，CT5-V真的很漂亮，这是一台实物比照片好看太多倍的车，我甚至觉得它比Escala概念车还帅。
尽管我对普通版本的CT5比较失望，但CT5-V开起来却棒极了！V6发动机那500多牛·米的大扭矩带给人的感觉非常好并且声浪十分悦耳（虽然它经过了模拟优化处理）
虽然舒适和运动模式下我并没察觉到MRC电磁感应悬挂明显的变化，但这套悬挂提供的行驶质感仍然是极好的。
有一点我不甚满意，即使以很慢的速度过弯，这套变速箱仍不愿降到2档，为什么这样调校呢？
刹车是我要好好夸的部分，这套电子助力的刹车是在科尔维特C8之后研发的，它的脚感真是太出色了，我甚至觉得比C8都出色太多，不可思议。
第二天的赛道试驾，我用后驱和四驱版本都上去跑了几圈，相比后驱的完美，四驱似乎并不是我的菜，他的转向、刹车和加速给我的反馈都不如后驱来的棒。（凯迪拉克也宣传他们的四驱并不是为了性能，而是为了雨雪天气的操控）
关闭了ESP的后驱CT5-V在赛道上带给我太多的乐趣，eLSD的加持让出弯变得容易许多，这是台在赛道上很好操控、很好操控的车。
虽然我不该这么说，但对我来说，CT5-V太棒了，他比AMG C43、S4、m340i都要出色！真的！它给了我太多惊喜和深刻的印象！
对比两个主流媒的试驾体验，CT5-V在造型、操控及动力上都得到了他们的认可，后驱版本更棒也是两方一致的观点。但在同级别里谁更出色这件事上，两家媒体的态度大相径庭，看来CT5-V这台车的话题性届时会非常足。
我们期待这款车能在今年引入到国内，让他和S4的那帮小伙子们嘣一嘣~
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
四、后驱兄弟间的对决！CT4/CT5该怎么选？
“所有的伟大 源于一个勇敢的开始”，这是凯迪拉克品牌的Slogan。而CT4是凯迪拉克又一次勇敢的尝试，因为它是同级相近价位豪华品牌阵营中一个独一无二的存在，只因它是20万级你能买到的唯一一款后轮驱动豪华品牌四门轿车。
凯迪拉克CT4的同级对手不外乎清一色前轮驱动的奥迪A3、宝马1系和奔驰A级，在驾驶乐趣和心理暗示的层面都比不过后驱的CT4。正因如此，凯迪拉克打出了“无后驱，不豪华”这样一句直白到家的广告语。真正能做到坚持与创新的品牌并不多，凯迪拉克CT4这一次赢在起跑线上了吗？
而到了CT5的级别，后驱已不是其唯一标签，宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L、捷豹XEL都是其强有力的竞争对手，但是把运动型格和高性能运动配置做到最极致的还数CT5。
CT4、CT5均搭载了相同的2.0T可变缸涡轮增压发动机，最具特色的莫过于其Tripower可变气门管理技术，三段式滑动凸轮轴可使这台2.0T发动机于高性能四缸、经济四缸与超经济两缸共三种工作模式之间切换，于5000转输出237匹的最大马力，并于1500~4000转输出350N·m的峰值扭矩。
仪表盘的发动机转速的红线是6250转，但237匹的最大功率输出是在5000转，所以就算油门到底，当转速攀升至5000转时变速箱就会升挡，估计是为了达到更好的燃油经济性及更低的排放以满足国六b标准，一定程度上削弱了这台可变缸2.0T发动机的运动性。
为了追求完美50：50车身比例，CT4和CT5的发动机的安装位置相当靠后，发动机大部分已位于前轴之后，精确来说是属于前中置的纵置发动机布局。相比前驱车，后驱车前轮只负责转向，后轮负责驱动，负荷分布更平均的优势是老生常谈了，还有一个容易被忽略的点是，前置后驱车的（传动）半轴是等长的，而前置前驱要做到等长的半轴不是不可以，而需要花费相当大的心血，而扭力转向就是普通前驱车不等长半轴所带来的恶果。
两车动力系统之间的不同在于变速箱，CT4搭载8AT手自一体，百公里加速时间为6.9秒，又是一个同级标杆，百公里综合油耗6.7升。而CT5上的是10AT手自一体自动变速箱，整备质量比CT4重了145公斤（顶配之间对比），相同的动力下CT5的百公里加速时间为。两者的换挡都相当平顺，CT5的10AT更是丝般顺滑，不论是在自动还是手动模式下均极难察觉到它的换挡动作，8AT在低速再加油的情况下能感觉到轻微的顿挫。
CT4的配置表跟广告语一样直白，只提供时尚和精英两款车型，指导价分别为23.97万和25.97万。CT5的车型选择则丰富得多，共有6款不同配置的车型可选，指导价区间为27.97~33.97万，并未与CT4的价格区间有任何重叠。
配置层面，CT4和CT5全系配备了E-Boost电子助力刹车系统，E-boost系统的优势是其具有更小的小体积和更轻的重量，有利于布局；按需助力，不消耗多余的能量；精确控制，令刹车脚感更细腻。相比十代雅阁上的同类系统，凯迪拉克这套E-Boost系统调教得更接近于传统的真空制动助力器的刹车脚感。
除了E-Boost，SSPS随速自适应电子助力转向系统同样为CT4和CT5全系标配，应用了创新的可变传动比转向齿条，实低速轻高速沉的随速增益效果，在激烈驾驶中保持精准的车头指向性，带来同级最优的方向盘响应速度和转向控制。
而主动式电控悬置（Switchable Powertrain Mount）的应用则令动力输出更直接平顺，有效提升NVH表现。
在顶配的CT5铂金版身上，我们看到涂上代表凯迪拉克高性能“V”徽标的蓝色定制Brembo对向四活塞运动卡钳、米其林PS4S顶级性能街道轮胎、MRC主动电磁悬挂多种“猛料”的加持，无不是令人趋之若鹜、神魂颠倒的性能图腾。不用买车后自己花钱花心思再去改装，我们已经被凯迪拉克安排得妥妥地，改件还能享受原厂保修的快感哪里找呢？
CT4配置美中不足的地方在于，虽然配置了包括低速自动刹车、前方行人探测预警和前方碰撞预警功能在内的ESS智能守护安全系统，但并未搭载ACC自适应巡航系统和车道偏离辅助等主动安全配置，只有最传统的定速巡航。虽说同级豪华品牌里ACC普及度不算高，听闻CT6的Super Cruise有望下放琶CT5上，仅CT5铂金版才配备的ACC功能如能下放到CT4高配车型身上，届时CT4的战斗力会更全面，接受程度会更高。在丰田A级车都几乎普及了TSS功能的今天，我的看法是豪华品牌更应该放手去普及该类主动安全系统。
CT4拥有2775mm的轴距，帐面上看还不错，但因发动机偏后的位置及后轮驱动布局，导致车内纵向空间跟轴距短得多的奥迪A3不相上下，营造强烈动感的流线形的车顶也会在一定程度上影响后排乘客的头部空间。后排中央地板高约两台iPhone 7的隆起，虽然没有CT6的宽，但也能让后排乘客放放手机等杂物，相当便利（手动狗头哈哈哈）！这时我就在想，如果凯迪拉克再勇敢一点，在CT家族里来几辆同级独一无二的四门四座，效果定必非一般的劲爆。由于油箱就在后排座椅下方，甚至比椅面还要突出，在一定程度上影响了舒适性，这一点在CT5身上更为明显。
CT5接近3米的轴距使它的后排腿部空间比CT4充裕了不少，实为个人玩乐之余舒舒服服坐上四人进行居家旅行之必备之后驱豪华车~（为什么不是5人？你懂的~）个人认为CT5的后排座椅的靠背角度稍为垂直，且不能调节。
CT4并没有配备CT5铂金版上的那套MRC主动电磁感应悬挂，但铝合金用量十足的双球节前麦弗逊独立悬架提升操控性能，兼顾驾驶平顺性和舒适性；后五连杆独立悬架提升车辆动态稳定性与乘坐舒适性，在不同路况下始终保持轮胎与地面的贴合。这样的悬挂组合在提供高舒适性的同时，也保证了充分的支撑和快速的动态响应，使车辆在快速的重心转移的过程中拥有猫科动物般的车身灵活性。
CT5在双球节麦弗逊前悬挂+五连杆独立后悬挂的基础上，顶配的铂金版进一步装备了MRC主动电磁感应悬挂，注定令这台30万级的后驱操控王大放异彩。这套主动电磁感应悬挂每秒1000次的实时侦测频率为全球最快，每个车轮的软硬变化可实现独立的电控调节，操控性和舒适性这对一向对立的两者在一台车身上皆可兼得。
CT4精英型配备的是规格为235 40R18的马牌ProContact RX SSR缺气保用轮胎，干地抓地力肯定不如CT5铂金版上配备的245 40R19米其林Pilot Sport 4S（PS4S）轮胎般极致。但是对于一辆后驱车来说，驾驶乐趣并非100%与轮胎抓地力挂上等号。
除非刻意为之，就算在激烈的驾驶过程中CT5四条PS4S轮胎的抓地力极不容易被突破，它就像一位太极宗师一样化解车身的横向加速度，让人感觉CT5有着很高的包容度。所以就算在完全空旷的动态广场内绕桩筒行驶，CT5车尾的动态远不如CT4来得活跃，在连续左右打方向的绕桩过程中，CT4的车尾是往外移甩着尾过的。
但是CT5因为后轴加入了性能车才会配备的mLSD机械式限滑差速器，有利于在弯中充分地利用到两后轮的抓地力，实现更快的出弯，也有利于做出更完美的漂移。而令我意想不到的是，CT5以不算太快的速度跑在笄山竹海的山路间，扭动方向盘的角度稍大的话，后轮会传来轮胎短暂的嘶叫声，这应该是属于后驱+mLSD的那份独特的浪漫吧~
CT4与CT5之间该如何抉择？
首先CT4拥有更轻的车重和更短的轴距，加上同级仅有的FR驱动布局，都令它成为一位活跃好动的弯道跑手。它的客户画像更多的是追求纯粹驾驶乐趣的年轻人，还有部分眼光独到的女性用户。
许多网友评论CT4是一个半成品，其实我不完全赞同这一观点。CT4以更亲民的价格、同级唯一后驱车的定位及更纯粹的驾驶操控乐趣，必定已牢牢抓住了一大批年轻目标群体的芳心。
而CT5的宽容度更高，它更适合已有家庭但对操控性能毫不妥协的用户。Brembo卡钳、米其林PS4S、MRC主动电磁感应悬挂，在精神层面获得满足之外，在你需要用到它们的时候，本已相当了得的功底加上这些官改件的共同作用之下，你的肉体会一同产生共鸣。
而包括当天试驾活动的一些媒体在内，很多人也认为如果买CT5，必须得上顶配，因为那些有光环的配置都只是出现在CT5铂金版的配置列表中。具体到实际选车过程中，我还是认为需要结合实际使用场景以及预算量力而为。
相信看着动画片《头文字D》长大的80后、90后男生，内心深处都有一个后驱梦。当我们长大以后，随着丰田锐志和皇冠的黯然离场、一向标榜后驱和运动操控的宝马入门级车型向实用性更高的前驱平台转型、丰田GT86/斯巴鲁BRZ日系平民FR小跑再次暂别，如今在20万级能为我们完梦的却是凯迪拉克。
从完美的50：50车身比例到藏于金属外壳之下的FR驱动布局、从沿自ESCALA概念车的外观到动感的内饰，从踩下油门全力加速到扭动随速可变传动比的方向盘，从踩下E-Boost电子助力刹车并手动拨片降档进弯到加油出弯，从MRC电磁悬挂对震动的迅速响应到过滤，在CT4和CT5身上，我们看到造车技术仍在不断突飞猛进，不变的是这些极富驾驶乐趣的后驱车仍能轻易使我们的肾上腺素快速飙升。
感恩这个时代，在带走了一些熟悉的情怀同时，又带来了一些新鲜的乐趣，生生不息。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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