汽车网络营销存在的问题及策略（汽车网络营销存在的问题及策略分析）

大家好！今天让创意岭的小编来大家介绍下关于汽车网络营销存在的问题及策略的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

创意岭作为行业内优秀的企业，服务客户遍布全球各地，相关业务请拨打电话：175-8598-2043，或添加微信：1454722008

本文目录:

• 1、汽车网络营销的汽车网络营销方法

• 2、如何利用现代销售理论来规划汽车的营销策略

• 3、汽车网络营销的优缺点

• 4、车险市场存在的问题及对策分析

一、汽车网络营销的汽车网络营销方法

汽车网络营销的立异既要做好内容、情势、视觉表示、广告知求的创意，同时也要摸索技术上的立异。同时，准确的市场服务定位是营销网站取得胜利并不断进步的枢纽因素。在中国广告业网络媒体中，要让网站在相称长的时光内坚持在行业中的领先上风，这就须要一个有着立足现有、放眼未来的完全构架，网站服务的目的不但要定位在广告公司、广告媒体、广告主及广告相干行业，而且要对发展目的和服务功效进行正肯定位，以全面拓展其市场容量和收益空间。 一是要利用好网络资源，利用网络自身的资源为网站做宣扬，在自己的站点上或是在别人的站点上宣布网站的形象广告，提高网站的著名度和信用度。二是要应用好传统媒体资源。不同的媒体有不同的特点及功效，网站要打出自己的品牌，还应当充足利用传统媒体的上风。电视是视听综合的媒体，不但可以在屏幕上完全地显示出网站的网址，而且还能用声音播出网址，可以从多种感官强化受众的记忆度。同时因为电视这一媒体具有受众面广、势力巨子性高的特色，本土网站可以应用本地域的电视频道做网站品牌广告。三是有效利用会展。跟着汽车消耗的启动，近年来车展成为各大城市争相举行的大型会展流动，车展是一种低本钱、针对性极强的匆匆销手腕。汽车营销网站应充足利用车展的丰富内容形成网络和展会的互动，对一些经销商现场做采访，展会期间做好直播。

二、如何利用现代销售理论来规划汽车的营销策略

互联网用户的不断增加为网络营销发展奠定了基础。随着全球经济与贸易的快速发展，特别是在我国已正式加入WTO的大环境下，我国汽车产品网络营销必将成为21世纪营销的重要形式之一。

1 前 言

网络营销是企业营销实践与现代信息通讯技术、计算机网络技术相结合的产物，是指企业以电子信息技术为基础、以计算机网络为媒介和手段而进行的各种营销活动(包括网络调研、网络新产品开发、网络促销、网络分销、网络服务等)的总称。简单地说，网络营销就是以客户需求为中心的营销模式，是市场营销的网络化。网络营销可以使企业的营销活动始终和三个流动要素(信息流、资金流和物流)结合并流畅运行，形成企业生产经营的良性循环。

社会成员或群体在工作、劳动、生活、娱乐等方面对物质产品和精神产品的需求就形成了物质产品和精神产品的需求市场。为了满足这个市场需求就驱动并产生了物质产品和精神产品的生产者和生产企业。当生产者或生产企业将其生产出来的物质产品和精神产品作为一种商品推向市场，以某种方式销售给需求者(用户、消费者)，并通过售后服务满足了他们的要求，便完成了一个产品产销过程。在这一过程中，市场和营销体系起到了很重要的作用。

就汽车产品而言，整车产品也好，零部件产品也好，都要进入汽车市场，通过营销体系以某种销售方式销售给用户。

一、

2、汽车营销体系的探讨

在计划经济时期，汽车生产企业对其生产出来的汽车产品没有直接对用户的销售权，汽车产品由国家统购统销。

现在，中国开始进入市场经济时期，或处在由计划经济向市场经济转轨时期，对于汽车产品，国家不再统购统销了，而是汽车生产企业将其汽车产品直接面向市场和用户。这样，计划经济时期的汽车销售渠道已经不适应市场经济模式，而必须建立能适应市场经济模式的新的汽车营销体系。新的汽车营销体系将有机地把汽车生产企业，经销商和用户联系在一起。由于汽车生产企业和经销商各自经济实力的不同和营销战略的不同，汽车营销体系可有产销合一体制和产销分离体制两种模式被选择。

2．1 产销合一体制

产销合一体制的汽车营销体系，就是汽车生产企业投入财力、物力、人力组建自己的汽车销售公司、汽车直销中心、汽车直销店、汽车销售服务站等来直接销售自己的汽车产品。这种营销体制只有经济实力雄厚的大型汽车企业才能做得到。这种营销体制对于汽车生产企业来说能够完全控制自己产品的经销权，便于实施自己的营销战略，可以直接了解用户意见和信息。然而这种营销体制也使汽车生产企业的投入太大，增加了销售成本。这种体制的营销体系是属某一个企业自己的，是排它的，不能与其他企业共享。

2．2 产销分离体制

产销分离体制的汽车营销体系，就是汽车生产企业只管汽车产品的生产，不直接面对用户销售汽车产品，汽车产品的销售是由独立经营的汽车经销商直接面对用户，经销商要经营不同企业、不同品牌的汽车产品。这种体制的汽车营销体系随着汽车产量和保有量的增多，汽车市场的成熟和扩大以及大小汽车经销商队伍的形成将不断发展和完善。这种体制的营销体系可大大减少汽车生产企业的投入，降低销售成本；这种体制的营销体系，没有排它性，各企业可以共享；这种营销体系有利于汽车生产专业化，汽车销售市场化、社会化。

2．3 营销体制的选择

在中国汽车产量和保有量还不是很大、汽车市场发育还不够成熟、可以信任和胜任的大小汽车经销商队伍还没有形成之前，对于有经济实力的汽车生产企业选择产销合一体制的营销体系是其发展战略和营销战略的需要，也是勇于主动承担社会责任的表现。对于已经建立产销合一营销体系的大型汽车生产企业，产销合一体制也不是唯一选择，与此同时还可以将部分产品或产量的一部分采用产销分离体制，让经销商、代理商来经销。

对于无经济实力来建立自己产销合一营销体系的小型汽车企业，似乎产销分离体制是他们唯一的选择。但是，小企业也要有好的产品才有人为之代销或经销；如果产品不好就无人为之代销或经销，就会造成产品滞销和积压。于是乎，有些小厂的产品产量不大，就采取门前销售和推销员出去推销的作法。

从长远观点看，当中国汽车产量和保有量很大，汽车市场已经发育成熟，可以胜任和信任的汽车经销商队伍已经形成时，无论是大型汽车生产企业还是小型汽车生产企业，只要其产品受市场欢迎，选择产销分离体制是会收到减少投入、降低销售成本的效果的。那时，汽车生产企业就更重视产品的开发发展战略和生产专业化，经销商就更注重营销战略和销售市场化；汽车生产企业、经销商和用户之间的信息沟通和往来是通过电脑网络来实现的，并能做到信息渠道的畅通和信息的共享。

事实上，产销合一体制也好，产销分离体制也好，都是特定的历史时期和特定历史环境下的产物。目前，无论是国外企业还是国内企业，产销合一体制和产销分离体制是同时并存的。

汽车生产企业无论选择什么样的营销体制，其产品都要进入汽车销售市场，面对用户才能实现最终销售。这样，在中国构建一个什么样汽车市场结构模式，才最有利实现汽车产品最终销售呢?这是摆在国家和汽车业界面前需要认真探讨的问题。

3、汽车市场结构模式的探讨

3．1 当前中国汽车销售市场的结构状况

目前中国共有大小汽车整车生产企业100多家，大小汽车零部件生产企业几千家，可谓中国是世界上汽车生产企业最多的国家；然而全国汽车年总产销量只有200多万辆，还不足世界级六大汽车公司中最小的雷诺汽车公司年产销量的一半。可以说，中国汽车工业生产集中度很低，仍然处在“散、乱、差”的状态下。这种“散、乱、差”的汽车生产局面，直接导致了汽车销售市场的散乱状态。

目前，中国以各大汽车整车生产企业为中心向周围辐射形成了几个区域性汽车市场。东北以一汽集团为中心形成的东北汽车市场；华东以上汽集团为中心形成了华东汽车市场；华中以东汽集团为中心形成了华中汽车市场，华北以天汽、北汽为中心形成了华北汽车市场等。当然，各企业集团的产品销售在各个区域的市场中都互有渗透，而且各大汽车集团在全国主要地区和城市都布有自己的销售服务中心和销售服务网点。再加上其它整车生产企业和零部件生产企业在全国设置的汽车销售网点、以及为汽车使用维修服务的汽车零配件商店、汽车修理厂，数以10万计。这里除了少数以大企业为中心的区域性汽车市场已形成了整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈四位一体结构之外，其余都是分散的功能单一的汽车市场结构。当然，随着汽车生产企业的兼并重组和强强联合的发展，汽车销售市场也将得到重新治理和整合。在这一过程中将构建合理的汽车市场结构模式。

3．2 汽车销售市场结构模式的构成

合理的汽车销售市场结构模式应该以汽车产品为主体、经销商为主导、全方位服务为特点、用户为核心地把汽车制造企业、汽车产品(整车、零部件)、汽车经销商、汽车产品用户、汽车维修服务、汽车金融服务、汽车保险服务和工商管理容纳联系在一起。

这种集汽车生产企业、产品(整车、零部件)、经销商、用户、维修服务、金融服务、保险服务、工商管理为一体的有形汽车销售市场，具有仓储功能、批发零售功能、展览功能、信息传递功能、广告宣传功能和全方位服务功能。

3．3 建设有形汽车销售市场的基本原则

建设有形汽车销售市场的基本原则应该是：集中和分散结合、近期目标和长远目标相结合。

建设有形汽车销售市场是需要投资的。无论是汽车生产企业投资还是经销商投资，或者是国家、地方政府投资，都是要周密规划，把资金用的恰当。无论如何，建设有形汽车销售市场都是需要国家和地方政府统筹规划和管理的。

当前，首先应对全国现有的有形汽车销售市场进行治理和整合，对已经建立起来的汽配城、汽配一条街和车市进行适当配置、改造和完善，尽快使其结构合理化、运作规范化。在此基础上可以考虑与以大型汽车企业集团为背景的区域性市场相结合集中建立几个大的汽车销售市场；也可以考虑按经济发展水平不同的区域集中建设不同规模的汽车销售市场；还可以考虑根据各省、市、地区的实际需求建立结构合理、规模适宜的汽车销售市场。这些汽车销售市场的建立，既要考虑与我国近期汽车生产量、销售量、保有量相适应，又要考虑为我国未来汽车工业有较大发展留有余地。这样，我国有形汽车销售市场的建设就不能一哄而起，一步到位，而应有计划地分阶段进行。

二、

2 全球网络营销的现状

当今时代，国际互联网正迅速渗透到政治、经济和社会文化的各个领域，进入人们的日常生活，并带来社会经济和人们生活方式的重大变革。截止2000年底，全球已有12亿互联网用户，跨越240多个国家和地区。我国国际线路总容量为2700M，上网用户约2250万，2001年底直逼4000万，为网络营销发展奠定了基础。在北美、西欧和日本，20世纪90年代后期加入互联网的企业几乎以每月翻一番的速度递增；美国《财富》杂志统计的全球前500家公司有80%已在网上开展营销业务，每年在互联网上做广告的费用已增至数十亿美元。1996年底美国的“互联网络购物中心”已有2万多家，且每天还新增100多家，同年在美国2800万个互联网用户中，270万人曾经上网购物或进行商务活动。据美国国际电信联盟和国际数据公司统计，全球互联网上的交易额1999年达到3000亿美元，2000年突破7000亿美元，预计到2010年网络贸易额将达到20000亿美元，约占全球贸易总额的42%。汽车产业作为支柱产业已开始跨入网络化时代，愈来愈多的汽车企业认识到国际互联网推动汽车营销的重要作用，纷纷挤占这一科技制高点，并将之视为未来营销竞争优势的主要途径。据美国最大的汽车零售商统计，2000年他从互联网上直接获得汽车销售定单总额超过了10亿美元。可以预计，汽车产品网络营销必将成为21世纪营销的主要形式之一，现代市场营销的竞争将在很大程度上是网络营销的竞争，谁适时地占领这块阵地，谁将赢得市场营销的主动权。

3 国内汽车营销模式的发展

20世纪90年代初期以前，由于我国尚主要处于计划经济时代，汽车产品长期供不应求，也无所谓汽车产品的市场营销。但从20世纪90年代中期开始，随着我国社会主义市场经济体制的建立与发展，汽车市场实现了由卖方市场向买方市场的转变。顺应这种形势，各大中城市形成了一批以店铺经营、集中交易为主要特色的集中型汽车交易市场。这种汽车交易市场因其品种比较齐全，能够满足人们货比3家的消费心理，而且市场内由于商家竞争较为充分，产品价格较低，尤其部分汽车交易市场还提供一条龙服务，为购车者带来了极大的便利。但由于竞争过度，不少商家限于恶性价格战，商家经营规模偏小，从业者素质良莠不齐等，这种集中型汽车交易市场也暴露出诸多缺点，难以适应汽车市场发展和与国际接轨的要求。基于集中型汽车市场所面临的一系列问题，某些城市建设了汽车工业园区。相对于集中型汽车交易市场，汽车园区拥有功能的多元化、管理的体系化、服务的标准化和经营的规模化等优势，但它也要求有更先进的营销模式、多元功能设置和国际商务水准，需要大量的资金投入和成熟的发展过程，尤其是资金问题制约了汽车工业园区未能在全国普及。

另一方面，汽车厂家也在不断致力于建立自己的营销体系。随着国民收入的持续快速增长和汽车市场竞争的加剧，汽车用户的品牌意识与服务意识逐渐增强，自20世纪90年代中期开始，我国出现了以汽车厂家为中心，以区域管理为依托，以特许或特约经销商为基点(专卖店)，受控于厂家的营销模式----汽车专卖制。这一制度可以较好地满足用户对汽车品牌档次与服务质量的要求，实现了汽车企业经营观念的转变和营销管理的现代化，而且还产生了分散经营所无法实现的规模效益。目前，总的来讲，汽车企业自己的营销体系尚处于发展和完善之中。

随着数字社会和e化时代的到来，网络技术已渗入当今社会和经济的各个方面，电子商务、虚拟现实等网络技术已经走向实际应用，汽车营销也顺应这一潮流而进入网络化。网络营销可以在营销活动的很多方面如资源配置、产品研发调研、市场调查、达成交易、商品配送、客户沟通等，发挥传统营销模式所没有的优势。美国三大汽车公司也发现，市场营销需要把经销商和网络紧密结合起来，从而实现多元化经营。

4 汽车网络营销的优势分析

1990年，罗伯特??劳特波恩教授首次提出“整合营销传播”理论(Integrated Marketing Communications)，即4C理论(Customer，Communication，Cost，Convenience)，其核心思想就是以客户需求为中心并全面服务于消费者。该理论要求营销活动以统一的目标和传播形象，实现与消费者的双向沟通，迅速树立产品品牌在消费者心目中的地位，建立产品品牌与消费者之间的长期密切的联系。网络营销作为一个具有有效、快捷、方便、低廉等特性的营销方式，能够较好地满足4C理论的要求。

4.1 面向顾客的需求(Customer needs and wants)

在汽车市场竞争日趋激烈的今天，企业比以往任何时候都更重视了解自己的客户是谁、客户需要什么样的产品等等顾客需求信息。网络技术为汽车企业进行市场研究提供了一个全新的通道，汽车企业可以借助于它方便迅速地了解到全国乃至全球的消费者对本企业产品的看法与要求，随着上网人数的急剧增长，网上调研的优势将越加明显。企业还可以借助互联网络图文声像并茂的优势，与客户充分讨论客户的个性化需求，从而完成网上定制，以全面满足汽车消费者的个性需要。与此同时，网络技术为汽车企业建立其客户档案，为做好客户关系管理也带来了很大的方便。汽车企业有了这样的基础平台，就可以致力于做好客户信息挖掘，定期或不定期地了解顾客的各类需求信息，从而赢得市场竞争的主动权。

4.2 实现与顾客的沟通(Communication with consumer)

汽车消费属于大件消费，虽然在短期内尚无法完全做到网上看货、订货、成交、支付等，但是网络营销至少能够充分发挥企业与客户相互交流的优势。企业可以利用网络为顾客提供个性化的服务，使客户真正得到其希望的使用价值及额外的消费价值。网络营销以企业和顾客之间的深度沟通、使企业获得顾客的深度认同为目标，满足客户显性和隐性的需求，是一种新型的、互动的、更加人性化的营销模式，能迅速拉近企业和消费者的情感距离。它通过大量的人性化的沟通工作，树立良好企业形象，使产品品牌对客户的吸引力逐渐增强，从而实现由沟通到顾客购买的转变。

4.3 获取低廉的成本(Cost and Value to satisfy consumer’s needs and wants)

相对传统营销方式而言，网络营销可以使得企业以较低的成本去组织市场调研，了解顾客需要，合作开发产品，发布产品信息，进行广告宣传，完成客户咨询，实施双向沟通等等，从而有利于汽车企业降低生产经营成本，增强产品价格优势。同时，网络营销还具有信息传递及时，增强企业的信息获得、加工和利用的能力，使企业提高市场反应速度，避免机会损失和盲目营销的损失，从而改善营销绩效。总之，网络营销可以为企业节约时间和费用，提升营销效率，即使企业获得低廉的成本，又使客户获得实惠。

4.4 便利用户的购买(Convenience to buy)

由于生产集中度和厂家知名度相对较高，产品的同质度也较高，企业比较注重市场声誉，服务体系较为完备，同时对企业营销的相关监督措施较为得力，像汽车、家电等高档耐用消费品，在市场发育较为成熟后就特别适合于网络营销。顾客可以放心购买，不必过于顾虑产品质量等问题。

而网络营销，顾客可以浏览网上车市，无须到购车现场就可以在网上完成信息查询、比较决策、产品定制、谈判成交乃至货款支付等购车手续，接下来客户只需等待厂家的物流配送机构将商品车(甚至已办妥使用手续)交到自己的手中，真正实现足不出户买汽车。此外，网上交易还不受时间和地域限制，这也从另一方面给广大汽车用户带来了便利。

5 国内汽车网络营销的现状及对策

5.1 国内汽车网络营销的现状

5.1.1 网络营销的发展策略缺乏系统研究

目前国内汽车企业对网络营销模式还处于实践摸索和向国外同行企业学习的阶段，还没有形成一整套适合我国国情的汽车网络营销指导策略。一些汽车企业只习惯于沿用过去传统实体市场的营销策略，不熟悉与网络营销相适应的营销策略，不注意在经营过程中提高企业经营水平、培育企业顾客资源、革新企业技术、扩大企业竞争优势等等，同国外汽车公司相比较还有较大的差距，因而网络营销的诸多优势在国内汽车营销中尚未体现出来。

5.1.2 网络营销赖以生存的品牌基础有待继续夯实

品牌经营是市场营销的高级阶段，是网络营销的基础与灵魂。网络营销只有建立在知名度高、商业信誉好、服务体系完备的汽车品牌的基础上，才能产生巨大的号召力与吸引力，广大用户才能接受网上购车等新的交易方式，摈弃传统的实物现场购车等习惯。而我国的部分汽车品牌缺乏科学化、现代化、规范化的动作系统，品牌实力还有待提升。

5.1.3 网络营销的具体业务还处在初级阶段

目前国内大部分汽车企业只是建立了一个网站，借助网络技术做做网络广告、促销宣传、车型介绍、信息发布、价格查询以及收发电子邮件等简单业务，有的企业甚至只是将企业的厂名、简介、车型、研发成果、通信地址、电话等简单信息挂在网上而已。事实上，以上所述的几种网络业务根本不能等同于网络营销。企业只有通过大力探索各种具体的营销业务，如电子商务、网上调研、网上新产品开发、网上分销、网上服务等等，才能充分利用网络资源，并不断向网络营销靠拢。

5.1.4 网络营销人才缺乏

网络高科技是网络营销发展的推动力。与其它营销模式相比较，网络营销对IT技术的要求较高，如营销信息的采集、处理与分析，市场调研与管理决策等等活动，都需要强有力的技术支持。而目前国内汽车企业网络营销的整体发展还处在初级阶段，缺乏大量的既懂网络技术又懂汽车营销的复合型人才，需要有一个培养过程。

5.1.5 物流网络不完善

由于网络营销具有信息流与物流相分离的特点，所以物流配送便成为保证网络营销的又一关键环节。目前物流配送的主要问题是缺乏社会化的物流配送支持，物流业的整体发展水平较低，物流企业规模小，技术及设备设施落后，管理经验不足等。因此许多企业要么不得不自建配送中心，形成配送中心无法实现物流的规模化经营，物流作业能力和利用率较低之局面；要么由于受到投资能力的限制，而不能建立地区配送中心，形成不能及时将商品车交付给客户之局面。

5.1.6 网络消费群体尚未形成

网络营销的发展依赖于一个具有一定规模的网上消费群体，即必要的客户基础，而这个群体的壮大主要受到网络速度与上网费用两个因素的影响。据有关调查，有86.1%的中国用户抱怨互联网速度太慢，服务质量较差，许多网站无法登录。另外，上网费用也较高，据权威部门计算，我国人均收入不过美国的1/20，但获取相同的信息量国人要比美国人多付出12.88倍的上网费用。低水平的网络服务与高额的收费已经成为制约网络营销发展的一道瓶颈。

5.1.7 政府的指导作用需要加强

网络营销具有全局性、综合性、整体性与复杂性等特点。而在我国，网络营销又表现为跨地区、跨部门、跨所有制经营，各方的利益及运作需要协调和规范，需要在政府的宏观管理和指导下，建立规范和科学的协调机制。

三、结语

中国已经加入WTO，成为世界经济大家庭的一位成员。经济全球化的发展，也将把中国经济纳入世界经济之中。中国汽车市场也必将成为世界汽车市场的一部分。中国打造完善的汽车网络营销体系和结构合理的汽车网络销售市场，是保驾中国汽车工业稳健发展和融入国际汽车市场与国际接轨的需要。中国打造结构合理的有形汽车销售市场，可为中国名牌企业、名牌产品、恪守信誉的经销商和广大汽车用户营造良好的交易环境。这个市场没有排优性，只有排劣性。

不可否认，具有无形市场特征的汽车网络电子商务的发展对有形汽车网络销售市场具有一定的挑战性。但在近期内，我国的汽车电子商务还无法完全代替有形汽车销售市场的功能。今后汽车有形市场和汽车电子商务将会有机的结合，相辅相成地向前发展。

中国是一个疆域辽阔、人口众多的大国，但目前汽车年产销量才200多万辆，汽车保有量也只有 2000万辆左右。从发展角度看，中国蕴藏着极大的汽车潜在市场。随着中国经济的快速发展，人民生活水平的提高、社会购买力和私人购买力的提高，中国汽车市场的潜力将会逐渐地释放出来。中国有计划地打造完善的汽车网络营销体系和结构合理的汽车网络销售市场就是为中国汽车市场潜力的快速释放创造条件。

三、汽车网络营销的优缺点

优势：与传统的汽车营销模式相比，网络营销最大优势在于整合了文字、图片、音频、视频和网络等技术，特别是网络独具的3D功能为生产商品牌的推广和宣传提供了创新营销平台。网络营销发挥自身整合优势，3D画面和立体三维图像不仅带给受众全然一新的感受，同时视觉效果更加立体、直观，更是带给用户一种身临现场的感受。网络营销的展厅通过发挥3D技术的优势，让汽车多维度展现在受众面前，更为直观感受车的整体外观、车体结构和乘坐空间，使品牌得到全面展示。

四、车险市场存在的问题及对策分析

保险小编帮您解答，更多疑问可在线答疑。

引言

2006年，我国产险业四个主要险种——车险、企财险、货运险和责任险保费收入合计1377.96亿元，同比增长24.9%，占财产险保费收入的91.3%。

据中国保监会统计数据显示，我国机动车辆保险保费收入为1107.87亿元，同比增长29.1%，占财产险公司业务比重为70.1%，稳居产险业第一大险种。其中，交强险自2006年7月1日实施以来实现保费收入218.78亿元，占7月至12月车险保费收入的39.5%。

目前中国财产保险中，车险是投保意识最强的险种之一。随着对交通事故第三方受害者赔偿标准的提升，除了交强险外，越来越多的汽车保有者还主动购买了商业三者险，甚至自发地选择较高的保额。

近几年，随着国内汽车市场的快速增长和车险投保意识的逐步提高，中国车险保费收入稳步增长，到2010年中国汽车保有量将达6000万辆，机动车辆保险保费收入可超过6000亿元人民币。但同时，中国车险市场发展也面临价格战、渠道混乱、理赔漏洞、外资参与不充分等问题。

自2003年车险管理制度改革实行以来，2006年车险市场再次发生了重大转折。一系列政策和措施的出台，不仅对当前市场具有积极意义，带来经营管理质的改变和市场基本面的好转，而且使整个市场站在了一个新的起点，车险市场发展进入了一个新的阶段，将对今后整个行业的车险经营和市场走向产生深远影响。

本报告依据国家统计局、国资委、国家信息中心、国务院发展研究中心、中国经济信息网、中国宏观经济数据库、万方数据库、中国社会经济调查研究中心、国民经济景气监测中心、中国保监会、中国保险行业协会等提供的大量资料，对我国汽车保险市场的发展状况、车险定价、汽车保险的理赔、机动车第三者责任强制保险、机动车辆保险费率、机动车保险网络营销、汽车保险业的竞争等进行了全面分析，并对国际汽车保险市场进行了深入的剖析，是计划进入汽车保险行业和经营汽车保险行业的企业和投资机构了解目前中国汽车保险行业发展动态，把握发展趋势的重要决策依据之一。

目录

第一章国外汽车保险业发展分析7

第一节发达国家汽车保险共同特点7

第二节国外汽车保险规定分析8

一、德国：柏林保费贵新手费率高8

二、美国：未婚低龄男性费率最高9

三、日本：强制三责险零利润9

四、加拿大：周末用车比上班用车保费低9

第三节美国汽车保险业的发展分析10

一、美国的汽车保险制度10

二、美国汽车保险简介16

三、美国强制车险制度设计与运作的几点启示17

四、美国汽车保险反欺诈的经验及对我国的启示21

第四节德国汽车保险业的发展分析29

一、德国车险发展概况29

二、德国汽车保险无微不至29

三、车险改革对德国车险市场的影响31

四、德国机动车辆法定第三者责任保险简介33

五、德国车险改革对我们的启示33

第五节英国汽车保险业的发展分析35

一、英国汽车保险业发展状况35

二、英国车险市场完全细分36

三、英国车险承保的分析及启示38

第六节日本汽车保险市场变革分析42

一、汽车保险费率、条款自由化42

二、适应客户需求进行产品创新42

三、打破汽车保险通过代理店销售的惯例43

四、应用信息技术的新型服务迅速发展43

第七节韩国车险费率自由化渐变过程及启示44

一、实行费率自由化的背景44

二、车险费率自由化的过程44

三、车险费率自由化的效用45

四、对我国的启示45

第二章我国汽车保险业发展的综合分析47

第一节汽车保险发展历程与现状47

一、汽车保险的起源47

二、汽车保险的发展成熟48

三、其他发达国家和地区的汽车保险市场的发展现状50

四、对中国汽车保险业的启示51

第二节2006年我国车险市场发展回顾52

一、交强险实施，车险经营发生质变52

二、限折令实行，车险价格理性回归53

三、行业条款推出，产品标准化体系初步建立54

四、监管力度加强，竞争行为更加理性54

五、车险稳居产险业第一大险种55

第三节中国机动车辆保险市场发展分析56

一、从政策层面看56

二、从经济层面看56

三、从社会层面看57

四、从技术层面看58

第四节我国车险市场发展存在的问题分析59

一、价格大战削弱了行业盈利能力59

二、渠道混乱增加了不必要的交易费59

三、理赔漏洞大造成赔付成本过大60

四、参与不足外资保险公司贡献小60

第五节我国车险市场化分析62

一、车险市场化的困境62

二、车险市场化困境的深层次原因分析63

三、车险市场化的双赢策略展望64

第六节机动车新报废标准对机动车保险市场的影响分析73

第七节交强险之后的车险经营分析76

第八节新车险亮点分析80

一、引导保险公司“重服务”80

二、统一条款有利于消费者维护权益80

三、车险价格基本没有上涨80

四、女性驾驶员享受九五折优惠80

五、A、B、C三款均对酒后驾车不赔偿80

六、车险市场不会形成大保险公司“一统天下”80

第九节机动车险困局及其解决途径分析81

一、机动车辆保险的现状81

二、综合环境质量的下降是机动车辆保险经营效益低下的主要原因82

三、整合保险资源是解决车险效益问题的有效捷径83

第十节中国汽车保险市场潜力分析85

一、市场结构85

二、承保状况85

三、前景展望86

第十一节我国汽车保险中介组织发展状况分析87

一、发展汽车保险中介组织的现实意义87

二、我国汽车保险中介组织发展现状88

三、我国汽车保险中介组织面临的问题88

四、发达国家汽车保险中介组织发展状况89

五、对策建议90

第十二节汽车保险产业链分析92

一、汽车保险产业链思维因势而起92

二、构建和谐共赢的汽车保险产业链正逢其时92

三、打造和谐共赢的汽车保险产业链93

第十三节汽车保险实行免赔额条款的意义分析96

一、免赔额条款产生的背景96

二、国内免赔额的典型做法97

三、免赔额条款对汽车保险发展的积极意义97

四、保险公司推行免赔额条款的建议100

第十四节车险经营中的现实矛盾分析102

一、车险经营的社会效益与企业效益之间的矛盾102

二、车险经营中规模与效益之间的矛盾103

三、车险与非车险的结构性矛盾104

四、车险经营的内部矛盾104

第十五节车险代理渠道发展的问题及对策分析105

一、车险市场代理渠道的现状及问题105

二、原因分析及对策建议106

第十六节经营机动车辆保险的风险防范分析108

一、车险承保风险的防范108

二、车险理赔风险及防范110

第三章我国车险定价分析114

第一节我国车险定价发展现状114

第二节我国车险定价的适当性分析115

一、车损险足额保险定价的适当性分析115

二、第三者责任险定价的适当性分析116

第三节完善我国车险定价机制的建议116

一、促进市场的充分竞争116

二、提高精算水平117

三、加强信息披露117

四、进行具体调整117

第四章我国汽车保险的理赔分析118

第一节汽车保险理赔服务分析118

一、国际成熟保险市场汽车保险理赔服务的模式及特点118

二、当前我国保险市场汽车理赔服务的模式及其利弊分析119

三、我国保险市场环境的变化对汽车保险理赔服务模式的变革要求121

四、发展我国车险公估业的对策122

第二节影响理赔服务的因素分析124

一、保险公司层面的原因124

二、客户层面的原因125

三、社会层面的原因125

第三节机动车辆险赔付率高的原因分析126

一、机动车辆险的经营现状126

二、车险赔付率高的原因分析126

三、降低车险赔付率的对策128

第四节车险理赔的全新模式分析130

第五节车险理赔外包的意义分析131

第五章我国机动车第三者责任强制保险分析134

第一节机动车第三者责任强制保险与自愿保险的区别分析134

一、目的、功能不同134

二、性质不同134

三、实施方式不同134

四、责任范围不同134

五、责任限额不同135

六、索赔主体不同135

七、条款、费率制定方式不同136

八、辅助补偿制度设置不同136

九、其他区别136

第二节交强险和机动车商业三者险中的“责任”关系问题137

一、交通事故责任不等于交通事故民事赔偿责任137

二、交通事故行政责任的承担主体138

三、交通事故民事赔偿责任的承担主体139

四、交强险和机动车商业三者险中的被保险人范围不同140

五、结论141

第三节机动车三责险的制度体系分析142

一、机动车第三者责任险的历史演变142

二、道交法确立法定赔偿规则143

三、实行商业化运营144

四、实行强制缔约制度145

五、确立保险人对第三人的保护义务146

六、设立道路交通事故社会救助基金147

第四节机动车第三者责任强制保险的制度分析148

一、机动车强制三责险的定位与功能148

二、机动车强制三责险的经营原则与模式149

三、机动车强制三责险制度法律关系分析150

四、机动车强制三责险相关配套制度构建151

五、《条例》(草案)综合评介与制度构建的基本路向153

第六章我国机动车辆保险费率分析155

第一节车险费率市场化的利弊分析155

一、车险费率市场化的有利因素155

二、车险费率市场化的不利因素157

第二节机动车辆保险费率问题分析159

一、机动车辆险业务中存在的问题及原因159

二、机动车辆险业务正常化的措施160

第三节加快我国机动车辆保险费率市场化的进程162

一、机动车辆保险费率管制的弊端162

二、实施机动车辆保险费率市场化的背景164

三、推进机动车辆保险费率市场化的几点建议164

第七章我国机动车保险网络营销发展分析168

第一节我国机动车保险网络营销的现状及问题168

一、企业信息化问题168

二、市场成熟问题168

三、电子金融化问题169

四、法制化建设问题169

第二节发展我国机动车保险网络营销的对策分析170

一、静态信息服务阶段的对策170

二、动态信息服务阶段的对策170

三、在线交易阶段的对策171

第三节我国机动车保险网络营销的发展趋势分析172

一、专一化趋势172

二、融合化趋势172

三、国际化趋势172

第八章我国汽车保险业的竞争分析174

第一节当前车险市场竞争特点及对策分析174

一、车险市场改革过程与竞争特点174

二、当前车险市场恶性价格竞争成因分析175

三、过度竞争对车险市场效率和社会福利的影响177

四、对策与建议179

第二节车险价格竞争成因分析182

第三节车险放开经营后的竞争成本与营销机制分析184

一、营销成本迅速增加，车险有成为利润漏洞的危险184

二、创新营销模式是车险放开经营的必由之路186

三、建立车险新型营销机制的思考187

第四节寡头垄断竞争中车险价格行为的实证分析189

一、当前我国产险市场的结构分析189

(一)市场集中度189

(二)产品差异化189

(三)市场进入壁垒189

二、车险价格竞争的实证分析190

(一)车险市场化进程中总体费率持续走低191

(二)车险市场化进程中各公司车险费率出现分化191

(三)车险市场化进程中定价模式以规模导向为主191

(四)车险价格竞争：领导者——跟随者模式初步显现192

三、当前车险“价格战”的对策193

(一)逐步建立战略导向的车险定价模式193

(二)重建行业性风险费率和附加费率的车险组合价格体系193

(三)引导和调控车险领导者——跟随者竞争模式194

第五节车辆险市场价格竞争与非价格竞争趋势分析194

一、车辆险费率市场化改革势在必行194

二、车辆险市场价格竞争的有限性196

三、非价格竞争与集约化经营趋势198

第九章机动车辆保险代理高回扣问题分析200

第一节我国机动车辆保险业现状200

一、高回扣导致机动车辆保险业务亏损200

二、机动车辆保险代理的利润分析200

第二节保险公司解决机动车辆保险代理高回扣问题采取的措施分析201

一、联合自律201

二、汽车保险服务“超市”202

第三节针对机动车辆保险代理高回扣问题应采取的解决方式203

一、上调机动车辆保险代理费率203

二、有效监管203

三、机动车辆保险代理渠道专业化203

四、发展机动车辆保险的直销业务203

五、大力发展机动车辆保险经纪人业务204

第十章我国机动车辆保险招投标过程中存在的问题及对策205

第一节当前我国车险招投标中存在的主要问题分析205

一、招标目的不明确205

二、中间人的不规范运作205

三、保险人竞争不够理性206

四、标书内容不规范206

五、评标缺乏统一的标准206

第二节车险招投标不规范操作造成的后果207

第三节规范我国车险招投标的对策208

附录：机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法210

图表目录

图表1美国汽车保险反欺诈基本框架

图表2美国部分州的保险反欺诈立法要求对比

图表3美国保险公司常用的反欺诈方法

图表42006年我国机动车辆保险保费收入情况

图表52004-2006年我国机动车辆保险保费收入图

图表62000-2006年中国财产保险保费收入结构

图表72000-2006年中国车险保费收入及赔付

图表82006年车险市场战略群组分析（1）

图表92006年车险市场战略群组分析（2）

图表10汽车保险费的发展

图表11个别亚洲市场汽车损失率

图表12某财产险公司一份2003年11月25日承保的私家车保单出险情况的部分记录

图表13某保险公司机动车辆险业务经营情况

图表14两个保险公司自律公约的支付矩阵

图表15小鸡博弈支付矩阵

图表16非寿险市场监督的基本态度

图表17两个保险公司第二次博弈的支付矩阵

图表182004年我国前五位产险公司的市场份额表

图表191997-2004年深圳市车险综合费率变动情况

图表201997-2004年深圳市场主要产险公司车险变动情况

以上就是关于汽车网络营销存在的问题及策略相关问题的回答。希望能帮到你，如有更多相关问题，您也可以联系我们的客服进行咨询，客服也会为您讲解更多精彩的知识和内容。

推荐阅读：

汽车资源公司怎么找客户（汽车资源公司怎么找客户合作）

汽车销售去哪个品牌（汽车销售去哪个品牌比较好）

理想汽车属于什么品牌（理想汽车属于什么品牌,厂址在哪里）

学电子商务毕业后可以做什么（学电子商务毕业后可以做什么兼职）

推广策划案（广告策划方案）