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智慧城市杭州（智慧城市杭州公司）

发布时间：2023-04-01 17:31:20 稿源：创意岭阅读： 661 当前文章关键词排名出租

大家好！今天让创意岭的小编来大家介绍下关于智慧城市杭州的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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本文目录:

1、一亿中流现在有多少加速器？
2、智慧交通领域，目前发展到什么阶段？
3、超级卫士是什么摄像头
4、运用经济生活有关知识分析我国“城市病愈演俞烈的原因”

智慧城市杭州（智慧城市杭州公司）

一、一亿中流现在有多少加速器？

一亿中流加速器与地方政府及楼宇物业方合作，坐落于全国主流城市核心地段，现已落地园区30多个，总管理面积达50万方，集合优质一亿中流企业集中入驻，为一亿中流企业提供最强加速空间及政策扶持平台。

长三角区域：

杭州·上城区·绿谷·一亿中流加速器

面积：24000平方米

杭州·上城区·绿谷·一亿中流加速器是一亿中流在全国范围内打造的首个“一亿中流”加速器，也是全国加速器的标杆，总运营面积约24000㎡。开园至今，绿谷·一亿中流加速器已入驻优质企业50+，总产值规模达五十亿，总估值达一百六十亿。

杭州·余杭区·柯创园·一亿中流加速器

面积：12000平方米

杭州·余杭区·柯创园·一亿中流加速器作为柯城区在杭州未来科技城的产业飞地，总面积12000㎡。以“建设担负柯城产业振兴的创新桥头堡，承接高新技术成果产业转化的桥梁通道”为功能定位，重点引进新材料、新能源、生物医药、智能装备制造、网络信息金融等产业项目。2020年荣获杭州市市级科技企业孵化器、省级数字经济“飞地”示范基地。

杭州·滨江区·浙水·一亿中流加速器

面积：12000平方米

杭州·滨江区·浙水·一亿中流加速器是一亿中流首次与企业合作共同打造加速器，结合双方平台资源，共同为入驻企业赋能。加速器地处杭州高新区（滨江）物联网小镇，总运营面积约12000㎡，临风情河、风情大道，东接奥体博览城、钱江世纪城，地理位置优越，交通发达，地铁、公路等一系列交通配套设施齐全。

杭州·西湖区·瑞泽·一亿中流加速器

面积：9000平方米

杭州·西湖区·瑞泽·一亿中流加速器位于杭州西湖区竞舟瑞泽商务中心3号楼，总运营面积约9000㎡，东西紧邻申花产业聚集区和紫金港科技城。加速器以周边优势产业为重点，招引数字经济、文化创意、健康医疗、素质教培等产业，加快实现创新发展，加速集聚高端要素，着力将加速器打造成科技创新策源地和智慧城市新引擎。

杭州·余杭区·仁和·一亿中流产业园

面积40000平方米

杭州·余杭区·仁和·一亿中流加速器坐落于杭州余杭区仁和街道临港路。结合一亿中流全要素赋能的六大生态板块，加速器以高标准定位与专业化运营，填充企业发展要素，营造产业发展的良好生态，培育和聚集一批优质的一亿中流企业，完成产业共建，助力余杭经济腾飞。

金华·经开区·金华之心·一亿中流加速器

面积：19770平方米

金华·经开区·金华之心·一亿中流加速器位于金华之心——数字经济产业园区，加速器总面积19770㎡。园区处于金华经济技术开发区江南核心板块，是金开产投重点打造的金华目前唯一个总部经济中心。

上海·虹桥商务区·阿里中心·一亿中流加速器

面积：13000平方米

上海·虹桥商务区·阿里中心·一亿中流加速器位于上海虹桥商务核心区，是上海西部独一无二的商业发展区域，总建筑面积为10247㎡，坐拥联通国际的虹桥交通枢纽、具有世界水准的国际大型会展中心等高规格城市配套，以广阔的辐射力成为国内外企业集聚地及国际高端商务平台，壳牌、罗氏、梅塞尔、科施博格、永恒力等总部类企业与之为邻。

上海·奉贤区·临港南桥·一亿中流加速器

面积：25000平方米

项目位于奉贤区南桥新城的核心区域，临港南桥科技城，建筑面积合计2.5万方，园区承袭临港集团“产业发展推动者，城市建设更新者”发展理念，是临港集团科创中心建设的重要载体，是奉贤区“东方美谷”美丽健康产业的核心区。园区以“东方美谷核心区、新三板企业聚集区、南上海国际创新中心”为发展定位，致力于打造成为“企业地区总部、运营结算中心、管理服务中心、设计研发中心”的高端科技园区。

合肥·包河区·云谷创新·一亿中流加速器

面积30000平方米

项目位于滨湖新区西藏路和嘉陵江路交口西北处云谷创新园，总建筑面积约3万㎡，未来，将以企业招引和培育相结合，用咨询、投资和全周期服务的模式，培养国家创新的高科技企业，为滨湖科学城创新注入新活力。打造成为国际一流的科技成果转化示范区。让云谷创新园成为人才创新愉快的“欢乐谷”、科技感十足的网红打卡地。

山东区域：

青岛·高新区·万联大厦·一亿中流加速器

面积：6718 平方米

青岛·高新区·万联大厦·一亿中流加速器坐落于青岛高新区万联大厦。青岛高新区是青岛市实施创新驱动发展战略的重要载体，结合青岛市重点产业发展方向，加速器聚焦新一代信息技术、生物医药、人工智能+高端装备制造等主导产业，积极与头部企业、科研院所创新合作，引进发展高端产业项目，加快实现创新发展，加速集聚高端要素，着力打造产城融合、宜居宜业的科技产业新城。

泰安·高新区·创业大厦·一亿中流加速器

泰安·高新区·创业大厦·一亿中流加速器以清泰创新引领基金投资的高成长性企业为主要服务对象，以上市加速为核心，以明确的资本市场及成长预期为目标，为入驻企业提供商学培训、咨询服务、资本赋能、资源对接等产业全要素赋能服务。旨在实现高新区高质量产业集聚发展，打造高新区平台经济新高地，全面助力泰安的振兴建设。

北部区域：

长春·净月高新区·君临智谷·一亿中流加速器

面积：5000平方米

长春·净月高新区·君临智谷·一亿中流加速器位于长春净月区生态大街与天富路交汇——君临智谷产业园区，一期落地面积为5000余平方米，由长春净月高新技术产业开发区管理委员会、浙江一亿中流信息科技有限公司、吉浙浙吉金控有限公司共同成立的东三省首个“一亿中流”加速器。

西部区域：

西安·高新区·文创E谷·一亿中流加速器

面积：4000平方米

西安·高新区·文创E谷·一亿中流加速器位于西安市高新区，总运营面积4000㎡。作为硬科技资源的聚集平台、硬科技成果的转化平台，西安·高新区·文创E谷·一亿中流加速器未来将重点服务加速区内高科技潜力企业及引进区外高成长性科技企业，通过人才、政策、资本、产业资源等要素的综合性支持对其进行培育。

西安·高新区·硬科技港·一亿中流加速器

面积：16000平方米

西安·高新区·硬科技港·一亿中流加速器位于西安市高新技术开发区科技二路65号，处于清华启迪科技园内，项目总建面约16000㎡。一亿中流结合其全要素的赋能服务优势，将硬科技港打造成西安市高成长、高潜力科技公司的集聚地。

成都·金牛区·云上观邸·一亿中流加速器

面积：9000平方米

成都·金牛区·云上观邸·一亿中流加速器是一亿中流西南首个“一亿中流”加速器，总运营面积约9000㎡，位于成都市主城区核心板块的环交大智慧商务区内。项目以打造成为国家级科技企业孵化器为目标，创建成渝科技产业转化平台和成都市高品质科创空间示范样板。

成都·青羊区·航空总部·一亿中流加速器

面积： 10427.39平方米

成都·青羊区·航空总部·一亿中流加速器坐落于成都青羊区青羊总部经济基地。结合一亿中流产业全要素赋能平台，联合青羊总部经济区围绕核心产业，作为青羊区强化招才引智、招商引资，航空产业与工业设计集群服务的核心阵地，积极构建以航空产业为发展核心，航空研究，工业设计等为主要业态的科技创新发展生态圈。

西安·高新区·高科云谷·一亿中流加速器

面积：13000平方米

西安·高新区·高科云谷·一亿中流加速器位于清华启迪科技产业园，园区处于西安高新技术开发区二期核心区域，是西部高科技、高成长企业核心聚集地。

中部区域：

南昌·红谷滩区·人社大厦·一亿中流加速器

面积：8000平方米

南昌·红谷滩区·人社大厦·一亿中流加速器位于江西省南昌市红谷滩区，作为省市的行政中心、金融中心、商务中心、文化旅游中心、创新中心五大中心，红谷滩区擎领南昌产业格局，凭借着省级重点工程全面覆盖建设的优势，逐步实现中部城市集聚战略高地的目标，聚集了大量世界500强企业、大型国有企业、优秀领军企业。

二、智慧交通领域，目前发展到什么阶段？

行业主要上市公司：海康威视(002415)、易华录(300212)、大华股份(002236)、千方科技(002373)、五洋停车(300420)、新智认知(603869)、众合科技(000925)、四维图新(002405)、皖通科技(002331)等

本文核心数据：智慧交通行业链、行业规模、应用市场结构、竞争格局、发展前景预测等

行业概况

1、定义：智慧交通概念源于智能交通更区别于智能交通

智慧交通的概念来源于智能交通，智能交通最早在1960年由美国智能交通协会提出，其认为智能交通系统ITS(Intelligent

Transportation

System)是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成并运用于交通系统，从而提高交通系统效率的综合性应用系统。

2009年，IBM首次正式提出智慧交通的概念。2012年中国《国家智慧城市(区、镇)试点指标体系(试行)》当中，首次提出了智慧交通的概念。中国交通运输部规划研究院认为，智慧交通指的是在城市已有的道路基础设施的基础上，将信息技术集成运用于传统的交通运输管理中，整合交通数据资源的同时协同各个交通管理部门，由此形成的结合虚拟与现实的，提供一体化的综合运输服务的智慧型综合交通运输系统。

2、产业链剖析：智慧交通产业链覆盖范围广

智慧交通行业链上游主要是提供信息采集与处理的设备制造商，中游包括软件和硬件产品提供商、解决方案提供商，下游以运营/集成/内容等第三方服务商为主。

行业链各环节玩家众多，传统安防企业、互联网厂商、云计算服务商、算法提供商等均开始进入智慧交通各细分领域。

智慧交通行业上游制造商具体包括数据提供商、算法提供商与电子器件制造商，相关代表企业有商汤科技、腾讯、同有科技、拓尔思、金溢科技等。

中游产品与服务领域可以细分为智慧交通硬件制造商、软件开发商与解决方案提供商，硬件制造代表企业有海康威视、千方科技、天迈科技等;智慧交通软件开发企业包括四维图新、易华录、四创电子与三大互联网巨头等;一体化智慧交通解决方案代表企业主要有大华股份、佳都科技、万集科技与银江技术等。

在下游智慧交通服务市场，代表企业如多伦科技、车联网络与大众交通等，为交通领域提供智慧化的咨询与运营服务。

行业发展历程：当前中国智慧交通行业处于快速成长阶段

2010年至今，随着大数据、机器学习等技术的不断发展，基于人工智能的车路协同、自动驾驶、智能出行等将会成为智慧交通系统技术发展的关键方向。

相对比发达国家，中国智慧交通产业发展起步时间较晚，智能交通向智慧交通的演变历程，大致可以概况为以下四个发展阶段。当前，中国智慧交通行业处于快速成长阶段。

行业政策背景：智慧交通进一步发挥“新基建”的支撑作用

从2015开始，政府层面持续出台相关政策法规推进智慧交通行业快速发展，以匹配现代化经济体系的建设需求，为全面建成社会主义现代化强国提供重要基础支撑。2020年以来，我国智慧交通相关政策更是频出，智慧交通基础建设成为行业发展重点，2021年9月交通运输部发布的《交通运输领域新型基础设施建设行动方案(2021—2025年)》提出到2025年，我国将打造一批交通新基建重点工程，智能交通管理将得到深度应用。

行业发展现状

1、行业市场规模：行业投资规模超3600亿元

随着智慧城市建设的转型升级，我国对智慧城市的投资规模也在不断扩大，根据中国信通院公布的智慧城市投资规模数据，2020年智慧城市相关项目总投资约为2.4万亿元，初步统计2021年约为2.6万亿元。以IDC统计的智慧交通占智慧城市的投资比重为14%进行测算，初步统计2021年中国智慧交通投资规模约为3640亿元。

2、行业招投标情况：行业招投标规模高速增长

——智慧交通千万项目规模快速增长

根据ITS114统计数据，2015年以来我国智慧交通市场呈现快速增长状态。根据ITS114不完全统计，2021年中国城市智慧交通(除停车)千万项目市场规模276.41亿，同比增长21.63%，项目数量1664个，项目平均投资规模1661.14万元;如果将135亿的停车项目加进来，那么千万项目总市场盘子超过了411亿，同比增长38.9%，项目数量1958项。

——运营商、互联网与传统交通建设企业为智慧交通领域主要中标人

据ITS114数据统计显示，截止2021年12月底，智能交通千万项目中标金额总和最高的是移动系，中标总金额为15.09亿元，中标项目有117项;排名第二的是电信系，中标金额为12.71亿元，中标项目有40项;排名第三的是德州静态交通，其单一中标项目金额达到7.39亿元;排名第四的是海信网络，中标总金额为7.22亿元，中标项目数30项。

3、智慧交通细分领域分布：智慧停车占据主要市场

根据ITS114统计，大型项目方面，2021年城市智慧停车中标过亿项目22个，总计为89.73亿，数量较多，规模大。

2021年城市智慧交通市场(除停车项目)中标过亿项目21个，中标过亿项目市场规模总计约为56.56亿。其中交通管控市场中标过亿项目7个，总计为17.84亿;智慧运输市场中标过亿项目13个，总计为29.13亿;其他项目1个，大理州城市感知能力提升项目(9.6亿)。

行业竞争格局

1、区域竞争：中国智慧交通企业主要分布在京津冀与东部沿海等交通发达地区

在国家政策牵引下，目前全国涌现出包括北京、上海、无锡、常州、重庆、长沙、武汉、海南等大量的示范区，进行智慧交通车路协同的业务应用示范。

截至2021年，全国已经有工信部和交通部批复共计40家智慧交通车联网业务应用示范区在全国落地，主要分布在中南部与东部沿海等交通发达地区。中国智慧交通行业示范区地域分布情况如下：

从前瞻统计的智慧交通行业30家代表性上市企业的区域分布来看，智慧交通行业的上市公司主要集中在北京、广东、上海与浙江等京津冀与东部沿海地区，其中北京与广东的代表性上市企业数量之和达14家，占比接近50%。

注：图中数据仅包含前瞻统计的30家上市企业。

从招投标市场来看，据ITS114统计数据，截至12月31日，2021年城市智慧交通市场(除停车项目)中标过亿项目20个，中标过亿项目市场规模总计约为55亿。从中标项目的区域分布来看，西南、华南、华北与华东地区为我国智慧交通行业发展的主要区域，四者合计占比超过90%。因此，从整体区域分布来看，中国智慧交通企业的区域集中度较高。

、企业竞争：传统交通信息化企业为行业主要玩家企业业务布局各有侧重

2021年11月，IDC发布的《智慧交通管理应用级解决方案市场份额，2020》数据显示，中国智慧交通行业依旧以传统交通信息化领域的玩家为主。其中，国内车路人云自主协同一体化智慧交通解决方案提供商千方科技以17%的市占率占据行业主导地位;专业从事交通智能化技术应用服务的企业银江技术以14%的市占率位居第二;海信网科围绕云计算、大数据、人工智能等技术构建的交管云脑解决方案为核心，占据近10%的市场占有率，位居全国第三。

注：截止2022年9月30日，暂未有权威机构统计2021年数据，故上述市场份额仅以2020年数据作以分析，仅供参考。

从智慧交通业务布局情况来看，代表性企业的重点布局区域侧重于京津冀及东部沿海等交通发达地区，比如千方科技主要布局长三角、珠三角及京津冀地区，佳都科技主要布局华东、华南的大型一线城市。

从中国智慧交通行业代表性企业的业务情况来看，行业龙头企业如千方科技的经营规模均明显高于其他企业，2021年智慧交通业务营业收入超过46亿元，而天迈科技与多伦科技的营业收入不足3亿元;从盈利情况来看，行业毛利率水平也因业务侧重点的不同而呈现出分层差异，例四维图新、万集科技与捷顺科技的毛利率水平均超过45%，而佳都科技与中远海科的毛利率平均水平不足20%。

整体来看，千方科技、四维图新与佳都科技等企业在中国智慧交通行业拥有较强的竞争力。

行业发展前景及趋势：智慧交通市场潜力巨大，未来有望保持高速增长

近年来我国公路、铁路、水运、航空等交通行业都得到了飞速发展，但是各种出行方式之间信息交互仍然滞后，未来随着信息化和智能化进一步提高，各种出行方式信息共享和智能化服务技术将得到充分发展和应用;在国家政策大力扶持、科学技术飞速前进的大背景下，巨大的市场空白及发展空间使各行业企业争相入驻，在各分支领域为出行者提供了更加精细、准确、完善和智能的服务;政府积极出台各项政策法规，为各行业参与智慧交通建设部门提供了政策支持和辅助。基于以上因素，我国智慧交通建设必将继续保持高速增长。

随着中国智慧城市建设加快，预计中国智慧城市行业市场规模将快速增长，到2027年，中国智慧交通行业的投资规模有望超过6400亿元。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国智慧交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

三、超级卫士是什么摄像头

无线监控摄像头。超级卫士无线监控是中国大力5G技术，智慧城市将成为未来的趋势。超级卫士-智能监控注册，地址是浙江省杭州市余杭区仓前街道文一西路，经营范围是技术研发、技术服务、技术咨询、技术成果转让：计算机软硬件、电子产品、通讯产品。

四、运用经济生活有关知识分析我国“城市病愈演俞烈的原因”

城市病得由来，城市病是由简单粗暴的经济发展方式引发的，深层原因是政府对经济，发展的诉求。因为政府的得利倾向明显，所以在政治上政府往往需要持续其经济模式，但是长期的简单粗暴，不戴套又容易引发反感，于是需要第三方力量制约其扩张的野心，于是人大，政协等开始露头发表意见，通多方合议，让简单粗暴有些情趣，虽然的结果是一样的，但是看起来就像是你情我愿。

最后说为人民负责，为人民负责有两层意思，一层是在提高人民生活水平的号召下发展经济，一层是解决城市病的前提下制约经济。由于都是对人民负责，很难明确对人民负责是那一层面。

我国城市病问题研究：起源、现状与展望

发表时间：2012-09-07 来源：沣西新城点击数：31 字号：

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1引言

《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出要继续稳妥推进城市化。按照中国城市化所处阶段及其趋势判断，到“十二五”期末城市化率将可能达到或超过50%。然而，根据北京国际城市发展研究院发布的《2006-2010中国城市价值报告》，六大城市病正给中国城市和谐、均衡与可持续发展带来潜在风险，人口无序集聚、能源资源紧张、生态环境恶化、交通拥堵严重、房价居高不下、安全形势严峻等将是“十二五”期间中国城市发展必须面对和解决的问题。在此背景下，“城市中国”如何健康前行显得极为重要。意识到这一问题，学者们围绕如何提防和治理城市病问题展开了探索性研究，试图回答：绿色当前城市病难题的手段何在？中国将以何种步伐迈入城市时代？又将以何种模式续写中国城市化的传奇？

2我国城市病问题研究的源起

早在唐朝，我国城市人口已经占全国总人数的10%左右，而当时的世界城市人口只占总人口的3%左右。但一千多年以后，到1949年，中国的城市人口却仍占全国的10%左右，而同时期世界城市人口已占28.8%，直到1996年，中国的城市化率才首次超过30%而进入城市化加速阶段。相比之下，西方国家城市的兴起始于工业革命，人口迅速增长推动了城市化进程的加快，并导致了城市病问题的出现。对此，西方的学者开始探索城市病的治理之策并提出了一些理想的城市发展模式。相比而言，由于中国城市化的时间远远滞后于发达国家，所以伴随而来的城市病及其研究相对较晚。直至改革开放以来，有关城市病问题才开始引起了我国学者的注意。如今，回顾这些早期文献，可以发现我国城市病研究内容相对简单，即主要围绕城市化问题而提及城市病，并呈现出几个方面的特征：其一，学者们首先是注意到了西方国家城市化进程中出现的城市病问题，如吴友仁（1979）指出资本主义城市化的过程中，大城市的人口增长速度远远超过中小城市，其结果是交通堵塞、公害严重、住房紧张、居住条件恶化以及一系列社会问题等。针对一些学者提出的城市化及城市病是资本主义特有产物的观点，杨张乔（1988）作了回应，认为我国的城市社会问题，在许多方面与世界城市化过程中出现的社会问题有相似之处，只是在与社会制度的联系上，表现出各自“质”的异性。其二，把中国城市化模式同城市病相联系，其中有关城市规模的争论最为激烈，一些学者认为城市病是由于城市过大而产生，但也有学者对此提出质疑，如刘纯彬（1990）认为“人们看到了大城市病的严重，主张发展小城镇，而实际上小城镇的病要比大城市严重得多”。其三，认为城市化过程中人口过度集中于城市而导致了城市病，如黄荣清（1988）指出城市人口增长过快导致劳动者的就业率停滞或下降等问题，进而出现了所谓的“过度城市化”。

3我国城市病问题研究的现状

3.1城市病的内涵和特征

截至目前，城市病并无一个具有普遍性的定义。直观上，城市或城市化过程中产生的种种负面效应都可称为城市病，由此看来其所囊括的范围非常广泛。张汉飞（2010）指出城市病到底指的是大城市病还是中等城市病或是小城市病是许多研究区域经济学的学者们需要探讨的问题，而“十二五”规划建议中主要强调的还是特大城市病、大城市病。即便如此，从研究者的不同视角，仍然可以将其界定形式大致划分为三类：一是基于城市病的“病态”特征而列举出城市病的主要病症，这一界定方法在我国的城市经济学教材中十分流行。如张敦富（2005）认为由于城市生活的复杂性，城市中也不可避免出现了许多社会问题，包括有关环境区位问题、有关资源分配问题、有关偏差行为问题、有关社会制度问题等。作为处于转型时期的发展中国家，中国还面临流动人口、拆迁问题和老龄化问题等。胡欣、江小群（2005）将城市病划分为二十四类：大拆大建、无序开发、住宅问题、烂尾楼、城中村、流动人口集聚与城市烂边、水危机、垃圾围城、环境污染、马路杀手、工程误区、绿化误区、空城现象、热岛效应、病态建筑、劳动力资源损伤、文化资源过度开发、公共卫生体系滞后、城市地质灾害、交通堵塞、基础设施布局不合理、城市管理不力、规划问题、安全问题等。二是基于城市病产生的内在原因而进行界定。相对于第一种界定，这种定义方法试图把握城市病的本质，因而显得更为深刻。周加来（2004）认为城市病是指在我国城市化尚未完全实现的阶段中，因社会经济的发展和城市化进程的加快，由于城市系统存在缺陷而影响城市系统整体性运动所导致的对社会经济的负面效应。张汉飞（2010）认为城市病的本质就是城市资源环境的承载力和城市化发展规模的匹配度失衡。城市的资源环境是有一定承载能力的，随着城市的膨胀，城市的资源环境越来越不能适应城市的良好发展。另外，城市组织管理落后于城市化过程也被认为是造成城市病的重要原因。三是基于城市化的角度而进行的界定。与前两者主要侧重于将城市作为独立“个体”加以考察不同，这方面的观点认为城市病是因城市化而产生。如曹钟雄、武良成（2010）把城市病定义为：是城市化进程中因城市的快速扩张、城市的环境、资源、基础设施等难以适应快速工业化和城市化发展，所表现出来的与城市发展不协调的失衡和无序现象。城市病是随着城市化速度的加快而产生的，它是因为社会经济的发展和城市化进程加快，城市自身系统存在缺陷，从而影响城市系统整体性运动所导致的对社会经济的负面效应。王桂新（2010）指出，一般认为大城市病是在城市化发展到一定阶段，城市人口的过度集聚超过工业化和城市经济社会发展水平造成的，所以有时也称大城市病为“过度城市化”。

3.2城市病产生的原因

根据世界城市发展的一般历程，城市发展的过程大致可分为四个阶段，即城市化、郊区化、逆城市化、再城市化。在城市化发展阶段，如果人口的过度集聚超过了工业化和城市经济社会发展水平，就可能产生一系列的城市病问题。在有关城市病内涵和表象特征的基础上，学者们不断地尝试探讨城市病背后的原因，取得了较为丰富却又相对零散的成果。根据不同的研究角度，可以将城市病的原因归结为：一是认为城市病是市场机制自发作用的结果。如徐传谌、秦海林（2007）认为由于城市经济发展过程中所产生的公共服务并不具有明显的排他性与竞争性，或排他的成本过高，因此，由市场提供的供给量往往小于实际需求量。这其实是认为市场机制无法自觉将外部性问题内部化，因而导致城市的“公有地悲剧”。王桂新（2010）同样指出市场经济往往有使城市规模过大的倾向，这些市场的消极作用或市场的失败，可能造成或加剧“大城市病”。曹钟雄、武良成（2010）认为隐藏在城市病表征下的内在决定性要素为城市资源环境承载力。城市资源环境承载力具有公共品属性，因而在市场经济中容易产生过度消费之问题，往往不足以支撑城市的发展，进而导致城市病的产生。但他们同时指出尽管城市资源环境承载力是纯公共产品，但是公共治理和市场价值的分配可以影响其城市资源环境承载能力，因此政府的公共政策、制度安排是否得当会对城市病具有重要影响。显而易见，一旦认同城市病是市场机制作用的自然结果，就是承认城市病是所有实行市场经济国家的普遍社会问题，是当今世界大多数国家城市化进程中共同面临的课题。二是认为城市病是政府的原因而造成。结合城市病发展的不同阶段，周加来（2004）对这一问题进行了较为系统的解析，他认为：在城市化起步阶段，由于城市化速度慢，经历的时间长，形成了政府对城市的僵化管理模式及城市规划的严重落后，为城市病留下隐患；在城市化加速阶段，起步阶段的城市系统与功能已越来越不适应城市人口增加和城市规模扩张的需要，以城市建设系统滞后为病因，以交通拥挤、住房紧张、基础设施严重不足为病症的城市病首当其冲地显现出来。各城市管理者把精力和目标放在经济建设上，忽视了生态效益、环境污染等；在城市化的基本实现阶段，受传统思维惯性约束，管理者面对许多新问题束手无策，而被管理者则面对管理者的无能也无可奈何，由此双方往往发生冲突；全社会的目标都集中在经济效益上，生态效益和社会效益往往被忽视，甚至以牺牲生态效益和社会效益来谋求经济效益。基于在现阶段的我国政府部门在经济发展中的作用，曾广宇和王胜泉（2005）指出，由于工业特别是其中的制造业在GDP中所占份额较大，政府要出政绩，就要在工业上进行圈地运动。因此，“GDP政府”容易忽视其它不大容易显示政绩的事情，尤其是需要由政府提供的社会发展事业发展滞后。因政府职能缺位而出现城市病的机率并不为少。此外，有学者进一步指出“GDP政府”还容易使地方政府盲目扩张城市，导致城市规模超过最优状态，进而带来一系列社会与经济问题。三是认为城市病是由城乡矛盾所导致。早在20世纪中期，托达罗就意识到很多发达国家面临广泛的城市失业和乡村向城市移民的持久性现象。然而，由于西方城市发展观一直占据主流地位，导致相关研究大都站在城市的角度研究城市病问题，而没有将城乡关系纳入分析框架之内。正如刘永亮、王孟欣（2010）所言：“现有文献虽然研究角度不尽相同，研究结论也有所差异，但有一点基本相同，即往往单纯地从城市自身角度去思考和解决城市病”。事实上，城市和乡村作为整个国民经济系统的两个组成部分，必然相互影响、相互制约。因此，必须从城乡关系角度去研究城市病，寻找更为根本和深远意义上的解决之道。城市的发达和农村的疲敝是农村人口大量涌向城市的基本背景，而涌向城市的人口一旦超过城市现实承载力，就会引发城市病，因此城乡发展失衡是催生城市病的重要因素。

3.3城市病的治理

回首过去，中国加速城市化的历史虽然只有短短的30年，但“快”字当头，城市化率由1978年不到18%提高到2010年接近50%。放眼未来，我国还将持续处在城市化的高峰期。未来的中国毫无疑问是一个城市中国，需要关心的问题是城市中国是好或是坏？是健康或是病态？为此，2000年，中国市长协会就推出了中国城市化发展战略“白皮书”——《2001-2002中国城市发展报告》，首次提出“以发展克服‘城市病’、以规划消除‘城市病’、以管理医治‘城市病’”的防治城市病的宏观理论，为我国的城市病治理提供大的原则和方向。自此，逐渐有更多的有识之士就中国城市病现状或者潜在病症开出药方。首先，立足于城市本身而提出的治理方法。其一，意识到城市规划的重要性，认为缓解城市病的利器之一就是加强城市规划，使城市发展从无序走向有序。事实上，国外城市如伦敦20世纪40年代后编制了“大伦敦规划”，东京编制了“首都圈整备计划”，巴黎于1961年建立了专门机构“地区规划整顿委员会”，墨西哥城于1987年制定了第一个“城市发展总体规划”。其二，就是要控制人口进而控制城市规模，如丁金宏（2011）指出大城市的病态是以“大”为根本病因，要缓解或消除大城市病，控制人口规模不啻为治本之策。郑亚平、聂锐（2010）认为城市人口规模在170～250万之间时，投资回报较高，社会福利较好，对要素有较强的吸引力，城市规模产生集聚经济效应和扩散辐射能力比较明显，且没有明显的“大城市综合症”，城市的综合效益比较显著。其三，一些学者针对交通拥堵、住房紧张、环境污染、资源短缺、就业困难、贫民窟而分别提出的对策也属于这一研究范畴。其四，以人为本的城市治理的理念及增强公众参与度也逐步得到学者们的关注。其次，从城市与区域的关系提出治理方法。由于我国城乡二元经济结构特征明显，所以很多学者从城乡系统的角度提出了治理城市病的对策，他们主张突破以往就城市论城市、就农村论农村的片面做法，建立互补互促、协调统一的新型城乡关系，确立城乡统筹发展的城市化战略。刘永亮、王孟欣（2010）指出我国的户籍制度、小城镇战略也并未有效缓解大城市的人口压力。世界历史和现实一再表明，靠控制大城市规模和鼓励发展小城镇的做法并不能有效解决城市病问题，根治城市病必然要寻找新的出路，而逐步消除城乡二元结构，缩小城乡差距，实现城乡发展平衡，则是解决城市病的根本之道。为绿色城乡二元结构，两位学者建议：努力解决城乡教育失衡问题；将农村基础设施建设纳入战略高度；设法保留农民工的“保命田”。朗朗、宁育育（2010）从我国城市和农村的关系现状出发，综合分析了当前一些学者有关城市风险的看法，认为：一方面，近年来，中国的工业蓬勃发展，很多农民都扔下土地，进工厂工作，可是一旦这些工厂转移到劳动力更为廉价的其它地区，大量的人失去土地，也没了工作，将成为城市贫民。另一方面，在中国，解决城市的问题必须考虑农村，中外学者中早有这种共识。城市问题和农村问题是缠在一起的，没有农村的建设，城市问题也难寻答案。除此之外，我国还有一些学者主张通过发展城市群、卫星城等实现对中心城市压力的有效缓解。再次，从城市化道路的选择上提出应对之策。在我国城市发展历史上，城市化发展模式一直是争论的焦点。王小鲁（2010）对中国城市化路径与城市规模进行的经济学分析指出：小城镇由于达不到经济规模，将无力承担必要的市政建设、基础设施和公共服务设施投资及运营支出，导致污水横流、垃圾成山，生活环境严重不佳;市场调节下的大城市合理发展有利于提高经济效益和资源合理利用，尤其是节约土地资源，这事实上是主张大城市克服小城镇病的观点。他同时认为超大城市由于收益与成本负担不对称可能产生大城市病，但是通过合理规划进行疏导和加强周边次级大城市有序发展，将有效减轻其膨胀压力。然而，与此不同，近期国家统计局城市司“城市化发展研究”课题组（2011）则指出发展中国家有过度大城市化的痼疾，我国一些大城市的城市病正在集中爆发，为此我国需要依赖中小城市推进城市化道路。其实，由于城市化质量差，无论是小城镇还是大城市，都有可能患上城市病。万广华（2010）就认为虽然大城市化战略能够通过集聚经济带来规模收益，但会加剧城市住房、交通、水电等基础设施建设的供给矛盾并带来一系列环境问题。反过来说,发展小城镇的成本也不一定低，也会造成土地资源的浪费和对生态环境的破坏，并且这个暂时的“缓冲带”和“蓄水池”还可能面临二次转移成本，从而带来人力和资金的浪费以及资源配置的低效甚至无效。鉴于此，介于两者之间的一种观点，即通过发展城市群以克服小城镇化和大城市化问题的主张正在悄然流行起来。最后，借鉴国际经验提出新型城市发展模式。为应对传统城市发展模式所导致的城市病问题，西方发达国家已经谋划“城市转型”，发展新型城市。几年来，我国学者也开始将发达国家新型城市理念介绍到国内。同时，随着经济社会的发展，我国一些城市也正在认同并致力于向新型城市发展方式转变。

（1）健康城市。世界卫生组织（WHO，1994）将其定义为：健康城市是指不断创建和改善自然和社会环境并不断地扩大社区资源，使人们在享受生活和充分发挥潜能方面能够相互支持的城市，其目的是通过人们的共识，动员市民与地方政府和社会团体合作，以此提供有效的环境支持和健康服务，从而改善城市的人居环境和市民的健康状况。我国学者陈柳钦（2010）率先将健康城市及其理念引入国内，并进行了较为系统的阐释。

（2）生态城市。20世纪70年代联合国教科文组织(UNESCO)发起的“人与生物圈(MAB)”计划中，指出生态城市是“从自然生态和社会心理两方面去创造一种能充分融合技术和自然的人类活动的最优环境，诱发人的创造性和生产力，提供高水平的物质和生活方式”。我国从20世纪80年代初开始进行生态城市研究和建设。2003年，国家环保总局公布了《生态县、生态市、生态省建设指标(试行)》，鼓励在全国范围内创建生态县、生态市、生态省。目前有广州、上海、宁波、昆明、成都、贵阳、长沙、扬州、威海、深圳、厦门等约20多座城市提出建设“生态城市”的目标。

（3）低碳城市。低碳城市作为一个新兴概念，还处在研究探讨当中，缺乏统一准确的界定。气候组织给低碳城市下的定义为：在城市内推行低碳经济，实现城市的低碳排放，甚至是零排放。2008年初，世界自然基金会以上海和保定两市为试点推出“低碳城市”发展示范项目。据不完全统计，中国目前至少有100个城市提出了打造“低碳城市”的口号，没有一个省份缺席。

（4）宜居城市。宜居城市是指经济、社会、文化、环境协调发展，人居环境良好，能够满足居民物质和精神生活需求，适宜人类工作、生活和居住的城市。1996年，联合国人居中心在伊斯坦布尔召开联合国第二届人类住区大会通过的“人居议程”明确提出了“适宜居住的人类住区”概念。2005年1月27日，国函[2005]2号文件《关于北京城市总体规划的批复》中首次提出建设“宜居城市”。截至目前，全国已经有200多个城市明确提出建设“宜居城市”目标。

（5）紧凑城市。1990年，欧洲社区委员会发表《城市环境绿皮书》，正式提出“紧凑城市”的概念，认为紧凑城市相对密度较高的城市更能减少交通、能源需求以及环境污染，从而更好地保证生活质量和环境状况。国内一些学者认为借鉴紧凑城市理论，采取高密度、多样化、公交导向的城市土地开发模式是实现我国城市化的健康、可持续发展的关键。

（6）创新型城市。20世纪90年代以来，为应对城市衰退和全球化，国外不少学者开始研究创新型城市问题。我国学者于21世纪初开始将“创新型城市”的概念引入国内，尤其是2006年初全国科技大会提出建设创新型国家的目标后，许多城市相继提出建设创新型城市的目标。创新型城市是以知识和人力资本为驱动力，创新资源高度聚集的城市。由于创新型城市摆脱传统城市高消耗、高投入的粗放型发展模式，因而成为克服城市病的选择之一。

（7）智慧城市。“智慧城市”是目前最热门的话题，也是国内最前沿的研究课题之一。IBM公司指出“智慧城市”是运用信息和通信技术手段感测、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，从而对包括民生、环保、公共安全、城市服务、工业活动在内的各种需求做出智能响应。“智慧城市”的理念提供了城市创新发展的新思路，开辟了认识城市、发展城市的新视角。目前，上海、深圳、南京、武汉、成都、杭州、宁波、佛山、昆山等城市相继推出了“智慧城市”的发展战略。

4简评

4.1必然性VS偶然性纵观有关城市病界定及其产生原因的研究，可以很明显发现学者们对城市病的产生持有两种截然不同的态度：一种观点认为城市病伴随着城市或城市化进程而必然产生，如谢志强、梁洪波（1991）较早著书专门论述城市病问题，他们认为，中国城市在走向现代化、高度城市化的发展道路上将面临人口过多、环境污染、空间拥挤、交通拥塞、就业困难、治安恶化、管理低效、资源短缺、城乡冲突或社会失衡等问题。我国20世纪80年代初期出台“严格控制大城市规模”的城市发展政策正是基于这种观点。另一种观点认为大城市可能会产生“大城市病”，但大城市与“大城市病”之间并无必然联系，王小鲁、王桂新等知名学者主张发展大城市。截至目前，这两派的论争还在继续。而在实践上，世界不同城市的不同发展过程中城市病问题的性质和严重程度也不一样，因此也很难得出城市病存在是否具有必然性甚至规律性的结论。这给认识我国城市病问题和城市规模取向都带来了不少的困惑。

4.2表象性VS内在性城市病具有诸多显而易见的症状和特征，一些学者在归纳这些病症的基础上将其等同为城市病，并分门别类提出具体的治理对策。由于研究者涉及城市规划专家、城市社会学家、城市环境学家和城市经济学家等，因而其建议也具有很大的不同。与此相反，另外一部分学者相信城市病表象的背后必然存在一定的内在机理。由此，他们致力于研究城市病的内在本质性原因，如城市运行的外部性规律、城市资源环境承载力规律、城乡结构关系等等，认为这些因素可能是造成城市病的共性或者根本原因。很显然，无论是在城市病的“防”还是“治”上，后者更具有价值。因为只有找到城市病的内在性病根，才能取得标本兼治的效果。然而，这一领域的研究也是更具难度和挑战性，故而当前还未取得一个共识性的成果。

4.3孤立性VS系统性根据对城市病的认识视野，还可将相关的研究分为两个方面：一种是将城市首先孤立起来，进而专注于城市内部找寻城市病的起因；另一种是从区域系统性、城市开放性的角度考察城市病问题，认为城市病的出现不仅仅是因为城市自身出现了问题，而且还是城市与外部系统失调的结果。例如一些学者将城市和区域、城市与乡村视为一个整体加以研究，认为由于两者之间无法实现良性循环而导致了城市病，进而指出防治城市病需要站在区域的高度。发展卫星城、优化城乡产业结构、实现城乡统筹发展或者一体化、建设城市群等都可认为是基于系统性视角解决城市病的主张。显然，由于这方面研究涉及到多个不同客体，因而将会变得较为复杂，但也更具有学术价值和实践价值，应是今后重点的探索方向。

4.4市场VS政府

地方发达国家城市化过程往往更多依靠市场推进，但是结果也出现了一系列的城市病问题。事实上，由于市场机制完全发挥效力需要以市场出清、完全理性和完全信息为前提条件，而城市发展中的社会保障、公共资源和服务等要素并未能内生化于市场当中，因此导致市场的失灵。鉴于此，我国大多数研究者都或明或暗地认为城市病是市场机制或者是自然规律的结果，为此需要政府的介入。确实，政府在城市规划引导和公共管理等领域的作用是不可缺少的，然而政府也可能存在失灵，拉美国家的城市病问题就是一个鲜活的例子。对我国而言，曾经历“自上而下”和“自下而上”等城市化发展模式，城市病问题也从未间断过，为此，将来需要好好总结这些经验和教训，正确界定市场和政府在城市发展过程中的角色，这对防治城市病至关重要。

4.5静态VS动态

城市作为有机体具有自身的生命周期，城市化也具有公认的S型规律，两者都暗示城市病问题应该从动态的角度加以审视。而目前的研究大多局限于静态研究，缺乏结合城市发展的阶段性对城市病进行分析，其所提出的对策建议必然会受到极大的制约。由此在实践上很有可能出现措施的滞后性和无效性。因此，未来城市病的动态研究应该得到更多重视，且从时间维度来看，一项完整的城市病研究工程应该包括:一是城市有机体的均衡研究（描述一定时期城市的健康状态）；二是城市有机体自身变异趋势的研究（分析城市内部动态变化如何导致城市偏离最佳健康状态）；三是城市有机体“冲击——响应”研究（观察外生因素如何冲击城市系统进而导致城市患上不良之症）；四是开出城市病的预防、治疗和康复药方。

4.6引进VS创新

城市病是伴随着城市发展和城市化进程而产生的，因此其中必然具有一定的规律性。要探索这种规律性就需要考察先行国家的历史进而做出总结。同时，发展中国家的治理政策也急需借鉴先进国家的经验，以少走弯路。为此，我国十分需要将国外的经验和教训加以梳理、辨识和引进。此外，还有前文介绍的几种新型城市发展模式，目前国内不少城市纷纷提出要打造创新城市、生态城市、智慧城市等等，这本来无可厚非，但是在具体行动中还应结合自身的优劣势，融入本土特色，实现吸收和创新，如此才能成功实现城市的升级转型。遗憾的是，目前我国就如何借鉴国外经验、创建中国个性化城市模式以防治城市病的研究少之又少。

资料来源：《现代城市研究》2012年第05期

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