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中央对杭州的未来规划（中央对杭州的未来规划有哪些）

发布时间：2023-04-01 11:09:44 稿源：创意岭阅读： 224 当前文章关键词排名出租

大家好！今天让创意岭的小编来大家介绍下关于中央对杭州的未来规划的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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本文目录:

1、海宁会划入杭州吗？
2、未来杭州大江东区块有几条地铁
3、杭州的经济主要行业是什么？
4、控制杭州地铁投资的思考？

中央对杭州的未来规划（中央对杭州的未来规划有哪些）

一、海宁会划入杭州吗？

在当今这个世界上，没有什么是不可能的。《三国演义》早就道明了这一历史演变的可能性：合久必分，分久必合。由于为这一命题涉及行政区域归属问题，不是我们老百姓说了算的，故此权且用“融入”代替“归属”，因而我所要讨论的问题便是“海宁融入杭州的可能性”。

何谓“融入”？融入就是一体化，不分你我。如果真正“融入”了，再谈“归属”还有什么意义吗？我个人看法很明确，海宁融入杭州是大势所趋，不可逆转。根据简要归纳如下：

一、区域性经济发展趋势目前中国经济的发展趋势是由行政区经济向区域性经济发展。而区域性经济发展的一个重要特点就是突破行政区域的屏障。为了促进区域性经济发展，必须对行政区域及管理体制进行改革，必须突破行政区域的界限。杭州和上海是长三角区域性经济区的两个重要经济圈。杭州的经济圈必然要突破自己的行政区域，延伸到海宁，而上海经济圈也必然延伸到嘉兴。安徽合肥和贵州贵阳为了扩展自己的经济圈，已经扩大了自己的行政区域。近日[ 齐鲁晚报 ]说，山东济南为了加快区域性经济正考虑扩大自己的行政区域，将济南周围的几个县纳入自己的行政区域。这是大势所趋。杭州为了扩展自己的经济圈，连接上海经济圈，将海宁吸纳进来，是早晚的事。

二、杭州城市发展规划的延伸众所周知，杭州的发展规划已确定＂城市东扩，旅游西进＂，由＂西湖时代"转向＂钱塘时代＂。这就意味着杭州城市的发展东移，以钱塘江作为杭州城市未来的发展中心。而未来的杭州钱塘江景观文化势必要延伸和贯通到海宁（盐仓和盐官）。海宁已确定斥资100亿建设百里钱塘文化休闲长廊（由海宁尖山至老盐仓），就是要对接和融入杭州的“钱塘时代”。如今杭州下沙城市建设日新月异，往东已至钱塘江边，下沙大学城北便是海宁地带，杭州与海宁正密切合作实现下沙和临平与海宁的无缝对接。事实上，杭州与海宁的融合正在以积极的态势不断推进。“近年来，杭州在‘城市东扩、旅游西进’战略的基础上提出要构建杭州都市经济圈，把海宁纳入经济圈范围内。连杭经济区地处海宁西部，直接与杭州市的杭州经济技术开发区和余杭区接壤，理应成为杭州都市经济圈的重要结点。”

三、海宁融入杭州的发展定位海宁市未来发展的战略定位就是要让海宁融入杭州，大力推进海宁与杭州经济文化的一体化。不久前我转发的《海宁高新技术产业园区发展环境面面观》已说得一清二楚了，在此不再赘述。就看一下现状吧，大量的杭州企业和商业涌入海宁，两地公交跨地开通，杭州城轨延伸至海宁，医疗服务打通，海宁连杭经济开发区的数条新建公路与杭州下沙和余杭实现无缝对接。越来越多的杭州人居住海宁，在连杭经济开发区跑的汽车牌号大多数为杭州的牌号，农发区内的物业已纳入杭州物业交易网，杭州下沙网将位于海宁地界的百联奥特莱斯称之为“杭州下沙百联奥特莱斯”....可以预见，在不久的将来，海宁融入杭州的战略构想将变为现实。结论是，海宁融入杭州是大势所趋，突破两地行政区划，势在必行，顺则昌，逆则衰。顺势而为，这是海宁和杭州融合的驱动力，也是两地决策者的“远见卓识”。

杭州很有可能把海宁搞回来

海宁是不可能划给杭州的，除非嘉兴解散，上海杭州分了，不过老盐仓许村还是有可能的。嘉兴要做强，把下面的县市都改区，不然想做强有点难。其实嘉兴一分为二，一半划给杭州，一部分划给上海也不错。也把湖州一小部分划给杭州，剩下的大部分划给安徽，用湖州换黄山和东至，这样浙江也打通了长江通道，安徽也连通了上海，双赢，三赢

应该会划入杭州，杭州西面全部山区，因为海宁许村和长安都是平原，杭州只能东扩，而且地理位置也不错，紧挨着临平和下沙。只是行政规划问题！

杭州是一个南北横跨200公里，城市面积达1.6万平方公里的土地大市。相比于同样致力于科技创新产业的深圳（面积1996），面积是达到后者的八倍。难不成杭州要成为一线城市困难重重，想用土地扩张方式来实现城市振兴！

海宁却是离杭州很近，在杭州北面临近钱塘新区。面积700平方公里，人口数量80万。要是纳入了杭州，就可以在海宁大量发展产业经济，成为第二个大江东。可是，海宁是归嘉兴管辖，嘉兴更是纳入了上海都市圈。上海不会乐意，嘉兴也不会愿意，连海宁也未必会同意。要说近距离就可以纳入其中，那么为什么苏州没有纳到上海，佛山没有并到广州，东莞也不是深圳的。因为，这跟距离没有关系，而是跟国家战略布局有关联。

但杭州做了多少？在杭州湾大湾区推出以来，要想同宁波和上海一起打造大湾区。可是，剃头担子一头热，上海压根儿没有当成一回事。而杭州也是口号大于行动，这么多年来，杭州一直在向南的萧山方向发展，后来是城西的未来科技城（阿里总部），而如今却是产业最低端的产业放在了大湾区口子上（大江东工业基地），根本就没有向海宁、嘉兴、嘉善和上海方向融合发展，这跟广州向南（南沙），深圳向西（机场北），在深中大桥胜利会师。杭州却没有想过这样走！

如今杭州虽然产业的快速发展，城市的大规模扩张，土地资源越来越紧张，海宁的作用是什么？是为了融合上海吗？是为了杭州湾大湾区的发展吗？其实也就是一块腹地，除了增加产业的辐射，还有在经济数据上（GDP）得到更好的体现。

从未来战略发展上，杭州却是需要进一步加大跟海宁的对接，但不是行政管理上，而是要在交通网络、城市轨道和经济辐射上加强融合，这才是一个大都市圈应有的胸怀，撇开行政约束，形成一个融合的都市圈，这才是最好的选择，也是唯一的选择。

如果嘉兴带上嘉善平湖划归上海，海宁桐乡就可能留归杭州。

海宁不划入杭州，崇德县、海宁市、海盐县、平湖市合并为省直海北新区，桐乡、嘉善撤县改区入嘉兴，嘉兴、湖州合并。

海宁人想，杭州政府更想。但事实是不可能的。

不是划入，而是回归

会划入的先把海宁划给杭州然后在把温州湖州台州宁波上海都划给杭州

长三角都要发展，跟合并或者行政变更没多大关系。

二、未来杭州大江东区块有几条地铁

你好。未来杭州大江东区块将有4条地铁。

根据规划，大江东地区2050年将有1、6、7、8号等4条城市轨道线(地铁)通达。

1号线：轨道交通1号线机场路延伸线工程：下沙临江站（原名16号路站）——萧山机场，约12公里；也就是说一号线可以从萧山人民路——萧山国际机场，主要联系杭州主城区、下沙副城和杭州萧山国际机场方向与7号线形成衔接关系，长约55公里。

6号线：之江旅游度假区——江东工业区，长约54公里。联系江南副城、杭州萧山国际机场方向，远期延伸至大江东新城。

7号线及支线：湘湖新城——萧山国际机场-下沙经济开发区，与4号线衔接，可在钱江软件园换乘6号线，长约49公里。

8号线：东西方向贯穿大江东新城。从下沙副城方向过江后，沿江东大道北侧一直向东，最后与杭州湾出海码头相连。　杭州湾出海码头位于临江新城外侧杭州湾二十工段盘头至二十二段盘头之间，将是杭州市唯一的出海码头。这个出海码头建成之后，可以与嘉兴独山深水码头进行对接。

三、杭州的经济主要行业是什么？

2018年，全年地区生产总值13509亿元，比上年增长6.7%。其中第一产业增加值306亿元，第二产业增加值4572亿元，第三产业增加值8632亿元，分别增长1.8%、5.8%和7.5%。

三次产业结构由上年的2.5：34.6：62.9调整为2.3：33.8：63.9。全年人均地区生产总值为140180元（按年平均汇率折算为21184美元）。

扩展资料

杭州自秦朝设县治以来已有2200多年的历史，曾是吴越国和南宋的都城。因风景秀丽，素有“人间天堂”的美誉。杭州得益于京杭运河和通商口岸的便利，以及自身发达的丝绸和粮食产业，历史上曾是重要的商业集散中心。

后来依托沪杭铁路等铁路线路的通车以及上海在进出口贸易方面的带动，轻工业发展迅速。新世纪以来，随着阿里巴巴等高科技企业的带动，互联网经济成为杭州新的经济增长点。

参考资料来源：百度百科-杭州

四、控制杭州地铁投资的思考？

近年来,随着我国城市化步伐的加快,作为城市快速交通的地铁和轻轨,已越来越受到人们重视,其行驶快捷、大载客量、无污染和不受地面交通制约的优势,在现代化城市发展中的作用也越来越明显。杭州作为国际著名的风景旅游城市和浙江省政治、经济、文化、金融中心,并将发展成为远景规划人口500万～700万的特大城市,交通需求巨大。因此,建设地铁将对合理分流地面常规公交客流量,提高公交运能,优化居民出行结构,促进城市发展等方面都起着重要作用。目前,杭州市正积极投入“融入长三角,接轨大上海”的浪潮中。地铁的建设,对杭州的发展,乃至对上海的衬托和对长三角的福射都很有利。

一、控制地铁造价的措施

地铁建设一次性投资巨大,回收期较长,所以就要从几个方面同时着手尽量缩短投资回收期。从地铁本身的特点来看,科学地进行线网规划、合理地进行结构及设施设计、多渠道拓展建设投资以及科学有效的管理,是控制地铁造价和运营费用的关键。

1. 科学规划是控制造价的前提。从中国香港地铁发展的经验来看,地铁不仅仅是一种解决交通问题的方案,更重要的在于它是引导城市发展的基础,是城市规划的核心内容之一。香港城市发展模式是一个大规模网络节点型的城市结构,是世界上使用密度最高的市区铁路之一,也是最繁忙的地下交通系统。这就为香港地铁能拥有高额票源打下良好基础。所以对建设地铁的城市来说,选线一定要优化。这样才能为地铁建设提供强大的资金保障和客流支持。所以通过交通导向开发,优化杭州市的城市布局和城市发展,是杭州市轨道交通规划的灵魂。同时,政府可以通过地铁建设带来的轨道交通站点附近的土地升值收益来减轻政府财政负担,保证轨道交通建设顺利进行。

杭州市目前的轨道交通线网规划以换乘枢纽为中心,交通走廊为主体,城市发展方向为视野,并运用同台换乘、共轨运营的理念,增加了线网的灵活性和换乘的便捷性,有利于缓解中心区的交通压力,引导外围新区的发展,符合未来轨道交通高水平服务的要求。这样的规划为杭州地铁今后运营创造了有利的基础。

同时,这种以建设网络城市、开辟新的城市副中心为目标制定轨道交通线路建设规划,有利于建设过程中最大可能地减少拆迁量。因为一旦线网规划基本确定,才有可能对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排,并进行规划控制。这种规划的原则是使地铁出入口尽量与地下过街道及现有建筑物结合;在市政用地或城市绿地内,能尽量预留地铁出入口及风亭的位置;车辆段也可以尽量在拆迁量少的位置,同时可适当考虑车辆段综合开发,使其尽可能地减少占地。

2.合理设计是控制造价的关键。国外一些专家研究指出,设计费虽然只占工程全寿命费用不到1%,但在决策正确的条件下,它对工程造价的影响程度达75%以上。因此优化设计方案对地铁建设显得尤为重要。设计上的节约是最大的节约。在客流设计上,我们现在都是按远期高峰小时客流量和行车密度进行设计考虑的。从国内地铁运营情况来看,客流普遍设计偏大。客流预测不光涉及到建设成本、设备配置、车辆选购,而且会更久远地影响将来的运营。所以客流预测更应充分考虑到人口、就业、土地利用甚至与周边城市发展衔接的状况,符合初、近、远期城市发展总体规划。所以必须合理设计车站的间距,减小列车编组和增加行车密度的可能性、合理的车站型式和埋深等。比如,秋涛路站如果建在秋涛路的东侧就可以避开新开河和河西埋深达五六米的雨污水管以及秋涛路下的各式各样的管线,这样车站埋深可以上浮至少2米,面且也节省了新开河桥和其他临时工程的拆复建费用,采用过街通道迎接西面的客流,这样就可以大大节省造价。还有,如果尝试将车站设备与管理用房另设在地下车站主体结构以外,如车站四周的物业开发地块的地下室和其他部位,这样也能降低地下车站的投资。从行车密度上看,如果行车密度设计得紧凑些,列车编组长度自然可以相应缩短,车站站台长度也可缩短,而每减少1公里长度的车站可以降低造价约3000万-5000万元,运营期间的成本也将大大降低。如此看来,一个周密考虑、科学精确的设计,对降低投资成本具有关键作用。

杭州地铁在国内率先采用“共轨运营”和“同站台换乘”等新思路,这是设计上的一大亮点,也是节省投资的有效措施;在设备方面,应尽量采用国产设备,提高国产化,还要充分研究和考虑分期安装和分期投入使用的问题,以利于控制初期投资和运营能耗;其他在设计上还要尽可能采用各种节能措施,来降低运营费用。

在我国目前建设资金有限,且资金使用效率低的情况下,投资建设轻轨是符合国情的最经济实惠的选择。建设轻轨可充分利用地面道路与建筑间绿化带上空,可保留沿线建筑和绿地,同时利用隔音防噪措施,能很好地降低噪声。地铁造价比轻轨高得多,且建设周期长,拿同样一笔资金优先投资于建设轻轨,可更快更有效地解决当前十分突出的城市交通问题。

3. 精心组织建设是控制造价的重点。地铁设计一旦确定,工程造价的节省就要体现在建设上了。建设领域全面实行公开招投标,这是降低轨道交通工程造价的基本手段;机电设备的国产化对于节省投资作用巨大;加强工程建设项目管理,推广各种先进的施工工艺是节省造价的保证。秋涛路站最终采用钻孔咬合桩而不是连续墙,就是经过综合考虑得出的结果。在施工配合上,施工时各专业的接口,不仅土建的各专业之间的接口,而且土建与设备,设备与设备各专业之间的接口密切配合、紧密衔接是保证施工顺利进行的重要方面。在车站建设的档次上,世界上多数城市非常注重地铁建设成本的控制问题,坚持使用功能和技术运营安全基础上的成本最省原则,除设施基础功能和安全所必须的投入外,尽量减少地铁车站的装修费用,车站装修以简洁、实用、耐久、安全为目标。杭州地铁除了在某些重要车站适当提升装修档次外,一般性的车站都应该以满足功能为主。在材料选用上,地下车站是属于通风不畅(靠机械通风)的特殊环境,装修材料尽量要选择吸水率低、材质稳定的材料,以防止由于吸水后,所选材料变形和出现斑迹,甚至发霉以至于最后再重新更换的后果。在材料用量上,为防止混凝土凝结时发生有害裂缝,在满足混凝土强度的前提下,如果优化混凝土配合比,选用级配良好、质地优良的拌合料,可以使单位体积混凝土的水泥用量减少。这样不仅有利于节省材料用量,而且也利于安全。另外,转移风险也是降低投资的举措之一。杭州地铁秋涛路站在开工建设以前就与人保及太平洋等保险公司签订保险合同,其目的就是防范风险和进行风险转移,这也是降低造价的手段。

二、科学的管理是减轻地铁运营负担的有效手段

地铁是带有公益性的一项基础设施,其运营后的票价不可能按照建设成本进行确定。所以要提高效益,就必须依靠科技进步、技术改造、精简人员、增收节支来降低成本。首先重视地铁公司员工素质的培养,包括业务素质和道德素质的培养,是地铁公司经营成功的重要方面。比如定期选派员工进行培训或者到其他城市进行交流,学习其他城市地铁的先进技术和管理经验等;教育员工在办公及操作时做到水电资源的合理利用,降低水、电及其他日常的支出;维修人员尽量节约利用各种材料,车辆冲洗用水要做到再利用等,这些都是降低运营成本的有效手段。二是要合理安排人员,做到人尽其用,减少冗员。三是采用合理的车辆编组运营模式。比如采用低峰时小编列、高峰时大编列、甚至混跑的运营方式,以降低运营成本,提高服务水平。四是在票价管理上,香港地铁实行每年随通胀率调整票价的政策,涨价幅度略低于通涨指标。所以杭州地铁建成以后,政府也可以参照这一做法,允许地铁公司在运营过程中的一些正常调价措施,以弥补运营亏损。

三、拓展筹资渠道进行建设

在20世纪80年代,上海就建立了“举债”机制,通过向世界银行、亚洲开发银行等借债搞建设;后来又采取土地批租、以资产运作为重点的做法,扩大社会融资。因此,要发展城市轨道交通,投融资体制的改革是十分必要的。浙江是民营企业大省,民间资产实力雄厚,杭州地铁应充分利用这一优势,拓宽民间资金进入城市轨道交通的投资渠道。杭州市政府已在这方面作了大胆的尝试,将复兴大桥(钱江四桥)20年的经营权以7.6亿元的价格转让给腾达建设集团,而腾达集团靠冠名权以及大桥的广告等收入进行经营。同时杭州市政府每年将大桥建成后的社会综合效益折算成一个价格(影子价格),支付给腾达集团作为回报。这样,政府就可以拿着出让经营权得来的资金进行其他城市基础设施项目的建设,而腾达集团每年又有一笔固定而丰厚的回报,实现了双赢。交通基础设施项目作为国家鼓励国外资本和国内民营资本投资的产业,具有投资额大、回收期长、经营稳定的特点。2004年政府将绕城高速公路25年的经营权以9.8亿美元的价格将转让,是杭州市迄今为止最大的基础设施转让项目。它的转让成功,不仅为国际资本和国内民营资本投资交通基础设施项目提供了通道,也为杭州市盘活存量交通基础设施,筹措交通基础设施建设资金打下了坚实基础。所以杭州地铁也可以采用这种思路,比如将车站经营权拍卖,以商铺、广告作为参拍者的收益保证,这样每个车站的建设费用基本可以保证了,能减轻政府投资建设地铁的压力。以前说地铁建设资金巨大,投资回收期长,民间资金进入的积极性不高,但若将整条地铁分开成若干个小单元进行投资,每个地铁车站也就2亿～3亿元,并以每个车站及周边的物业经营收入作为其固定的回报的话,民间资金或以独资或以合股,就可能有更大的积极性了。

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