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ps估值模型（ps 估值法）

发布时间：2023-03-28 22:38:54 稿源：创意岭阅读： 1481 当前文章关键词排名出租

大家好！今天让创意岭的小编来大家介绍下关于ps估值模型的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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本文目录:

1、ps估值法中的收入选历史还是预测
2、股票价值是估值，说明了企业哪些问题？
3、比亚迪股票基本面分析2021
4、贷款利率为：基准+3bps是什么意思？

ps估值模型（ps 估值法）

一、ps估值法中的收入选历史还是预测

ps估值法中的收入选历史。ps估值法中对于已经收入的选入历史，对于没有收入的才选入预测，PS值是股票估值中的一种方式，叫做市效率估值法=总市值/销售额。

二、股票价值是估值，说明了企业哪些问题？

范大龙/文 何为贵，何为便宜？仁者见仁智者见智，这其实是价格的表象。

西方经济学认为，价格围绕价值上下波动，波动由供需关系决定。说到底，这是价值判断和供需判断的问题。这也能解释为什么有些无价值的垃圾股，有时也能被炒上天。

核心不是价值问题，而是供需。这里提及的不是商品的供需，更多是心理上的供需关系，姑且可以称之为金融资产价格博弈行为心理学。

估值问题的实质，一方面是发现价值本身，另一方面是人与人的心理博弈。

价值发现通常可以标准化，因为价值是人类凝结在商品中无差别的劳动，只要确信无差别的劳动即可。而人与人的心理博弈，其实是交换价值问题，每个人都有自己的价码，这就变成多少钱愿意交换的问题。多少钱愿意交换，说到底是价值观和认知的变现。

巴菲特的价值投资，一定要找到最好的公司，在价格比较便宜的时候买入股票，长期持有，着时间推移，股票价值可能翻几十倍。反观中国，有多少真正的价值投资者？

科创企业的估值难题

科创型企业的估值是世界难题。

国际惯例IPO常用的估值方法或模型包括两大类：一是绝对估值模型DCF、DDM、RIM; 二是相对估价模型，即与可比公司的各种比率如PE、PS、EV/EBITDA倍数等等。

众多的估值模型，任何方法都有其优缺点和适应范围。没有任何一个方法可以包打天下，投资公司的套路一般是根据被评估公司的特点，多种估值模型能靠上的都靠一遍，相对与绝对估值模型的结合运用，可有效减小估值结论的偏差。

巴菲特都说看不懂，所以很少投资科技型企业。因为科技企业相对短寿，寿命长的公司又难以辨识。科创板企业普遍具有未盈利或者微盈利、成立时间较短、具有高不确定性、缺少类比、轻资产等特点，给科创板的高科技企业估值带来困难。

有些企业盈利波动较大甚至未盈利，现金流为负，传统P/E没法估值。成立时间短，未来发展的高度不确定性，决定了对未来自由现金流的估算也有难度，所以自由现金流折现法（DFCF）也不普遍适用。

有些企业尚未实现规模营业收入，无法采用P/S等方法。有些企业在全球范围都可能属于新兴领域，市场可比标的很少，用可比公司法和先例交易法可能也比较困难。轻资产属性，市净率法（P/B）、重置成本法也不宜采用。

就像2000年的互联网泡沫不可避免，估值难必定会给科创板带来新一轮的泡沫。泡沫本身是估价模型失灵带来的，而这种失灵往往是旧估价模型无法适应新事物时，大众的投资就会带来泡沫的产生。

什么估值模型才能适应科技型企业？

科创板的估值体系，或许更多会参考一级市场估值。从天使轮到VC、PE，从A到E的一轮轮融资，把上市退出作为重要途径，一级市场的估值在一定程度上会影响整个科创板的估值体系。

二级市场估值非常高，一级市场也会随着水涨船高；二级市场估值低，就会出现一二级估值倒挂，一级市场热度自然就会下来。同时，一级市场的估值已经到达一定高点，投资人肯定不希望看到上市破发的情况。有的企业还没没上市，泡沫就破了，这也是一级市场的最大风险。

当然，一级市场估值模型有时也会失灵。2017年一级市场投资疯狂，一度出现二级市场估值倒挂。一个企业什么都没有，但估值非常高，还摆出“爱要不要，爱进不进，爱投不投”的架势，估值方法一点用都没有。

估值之术

一级市场的VC、PE，归根结底是一门为风险定价的生意。张磊说：“谁能掌握更全面的信息，谁的研究更深刻，谁就能赚到风险的溢价。”

研究什么呢？

以医药企业估值为例，有望上科创板的医药公司主要有以下四类：

1、创新药产业链公司，如尚未盈利的，但已有产品处于临床一二三期的， 1.1类新药；或CRO，CDMO 等；2.创新医疗器械公司，如医疗高值耗材、新生物材料的公司；3.基因检测类，如基因筛查；4.涉及医疗信息化、互联网医疗等新医疗经济模式的公司。

这些企业先研究判断标的的发展阶段，是否适用PE、PS等传统估值方法，市场法的核心是对比，如无法对比，一般就用收益法，收益法的核心是折现。

医药企业常采用的管线估值法，就是风险调整后的现金流折现法（DCF）。采用管线估值法（Pipeline），对生物医药企业每个研究管线用DCF（现金流折现估值模型）估值，最终把所有在研究进程中的管线的价值和现有产品估值相加，就能得到公司的总估值。

美国医药公司常用基于成本的分析法、基于市场的分析法、预期收益分析法、现金流折现法和实物期权模型五大类估值方法，最广泛使用的估值方法FCFF/DCF是目前最为公允的估值方法。

在这个模型中，现金流假设则需要根据考虑对应患者情况，峰值市占率等多因素，采用研发管道现金流贴现模型进行计算。

由于创新药项目处于不同阶段面临的失败率不一样，因此对于创新药项目，在不同阶段采用不同的税后贴现率反应风险的存在。同时还考虑企业销售能力、临床研究水平、药政关系等影响药品销售额的变量，以及药品的临床试验成功率等因素，其中研发过程中的新药价值较难估算，因此还结合使用实物期权法。

每个管线的市场空间、患者数量、治愈周期，相当于看互联网企业的日活、月活、注册用户量，是类似的道理。拿到这个数据以后，我们还要考虑上市的成功概率，上市后的可增长空间，要对标美国哪些公司，和我们是不是处在一个阶段。

估值之道——人的胜利

如果掌握所有估值模型就能赚钱，那天下的人都会把估值模型算的滚瓜烂熟，这是典型的学院派。所以估值“术”的层面不是最重要的。

巴菲特说现金流折现的准确估值，几乎是不可能完成的任务，分析师经常把EPS估计到几毛几分，具体股票的估值也是经常精确到分，显然这是一个“精确的错误”。如果需要计算器按半天才能算出来那么一点利润的投资，还是不投的好。

估值就是毛估，如果要用到计算器才能算出来的便宜就不够便宜了。芒格也说过，从来没见巴菲特按着计算器去估值一家企业。他看的是价值和成长空间。定性的分析才是真正利润的来源，这也可能是价值投资里最难的东西。

而估值最根本的方法是彻底了解这家公司。这家公司最重要的就是企业家。所以投资最重要的是看人，看人就变成千人千面。没有任何工具能够帮助分析，比如同样一个好的产品，在不同人手里，得出来的结果就不一样，同样的产品管线，换一个人管就不行；即使同样的人管，在不同的时期也不一样。所以科创板企业的不确定性太大了。

尽管说，投资就是在不确定性中寻找确定性，但不确定性太大，心里没底就没法做价值投资，投资在“道”层面的理念被全部推翻。

反观现实，确实也有很多人成功了，尤其是很多天使和VC。他们的“道”和“术”不是计算出来的。所以徐小平等天使投资就很关注管理团队的人的方面，人决定了价值观，价值观决定了机制，机制决定一切。

所以一切都是价值观、机制的胜利，归根结底都是人的胜利。这个很重要，任正非、马云不懂技术，但他们可以带来好的技术和好的管理。

我们看到很多老科学家创业成功的案例不多。实际上，不是他们的技术不好，很多时候是价值观和机制掣肘，导致做不起来或者做不大。

不是滴滴还是今日头条，其创始人都是80后，科创板很多创始人也越来越多是80后。

从年龄和阅历来看，80后老板的资源都处在鼎盛时期。投资科创板，要上升到“道”的层面来看人的各个方面，包括年龄、性格等多个维度。

如果各种模型、算法等“术”的东西，大家都掌握了，在“道”的层面有一定的感悟和认知，就一定成功吗？答案可能也不是。

概率与博弈

超越“道”的层面，再上一层还有“博弈”。

“道”是一个人的道，但这个世界是多元的。就像巴菲特的价值投资很牛，但同时，索罗斯反身理论也很牛，达利欧也有自己的原则。投资是在不确定性当中寻找确定性。

说到底是概率问题。量子投资理论认为，这个概率是动态的概率，是变化的概率，这个变化又是人影响的，而人与人之间就是博弈关系。

股市上更多是零和博弈，一级市场更多是正和博弈，巴菲特博弈的就是你动他不动，索罗斯博弈的就是他动你不动。

一个企业的估值是两方面，一个方面是企业的价值增长（鱼大），另一方面是整体市场经济增长（水大）。

大环境趋势会导致估值是上升还是下降。前有新三板，很多人在第一波赚了钱，后面被套住了。如今再看新三板，我们仍然觉得要看价值。

2015年以后市场的钱少了，市场没有钱，估值肯定下来，甚至没估值了。科创板也是同样道理，市场钱多时，估值会很高。但泡沫一定是在市场没钱时破灭的。康美疯涨十年，中间节点出来或是高点没出来，这考验的都是价值投资判断。有经验的投资人会坚信自己的判断，涨再高也和自己没关系。

所以，建议企业准备上科创板之前，尽量要把估值打下来。市场在被低估时，往往是有效市场，估值压下来后，上市曲线会涨得特别漂亮。港股此前上市的企业中，百济神州、歌礼药业等企业的估值很高，上市之后一直下降；而康希诺上市时估值压得很低，市场反应被低估，一上市就疯涨，是很漂亮的上扬曲线。

而对于投资科创板的个人，有句老话说得好：“选个好的做个老的”。

做个老的就是要坚守长期价值的投资理念。假如当时有十万块钱，拆分成一万块钱买一支股票，10只股票，全都挑白马股随便买，股票放10年，现在基本都赚十倍了。没有最贵只有更贵，最怕追涨杀跌。

三、比亚迪股票基本面分析2021

2021年中国股市新能源板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比较大。截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，今年以来涨幅为55.25%；如果以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价上涨546.69%。在比亚迪新能源汽车销量、营业收入等核心业绩指标快速增长的同时，比亚迪的盈利能力并没有明显提升。根据比亚迪公布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总收入达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比下降28.43%。在比亚迪股价大幅上涨的同时，其盈利水平却没有明显改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价是否被高估。根据比亚迪不同业务板块所处的行业和发展阶段，通过分析各业务板块的核心竞争力、核心业务数据和财务数据预测，探讨比亚迪的估值模型和2022年的估值。本文认为，比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部进行估值。对于新能源汽车、动力电池等业务，要按照市销比进行评估。因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以在估算营业收入、PS值等关键指标时，应该采取保守的方法。根据上述估值原则和方法，在悲观、中性和乐观条件下，2022年比亚迪整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元，对应的股价分别为357.27元、446.31元和535.38元。对比本文发表之日比亚迪a股股价，预计2022年比亚迪股价在悲观、中性、乐观三种情况下分别上涨18.53%、48.07%、77.62%。一、估值模型基础知识在对比亚迪进行估值之前，我们必须明白，不同行业、不同发展阶段的企业应该采用不同的估值模型。以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为长期考量，以市场销比为主要考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为长期考量，注重市场销售比。显然，并不是所有的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。相反，如果所有企业都必须按利润来估值，那估值就太简单了。巴菲特曾经说过，“一个投资者只需要学会两个功课:如何理解市场，如何对市场进行估值。”如果估值这么简单，那么炒股就是一件很简单的事情。显然，我们都知道炒股不是一件很简单的事情。那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是因为新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差别很大。以新能源汽车产业为例。目前，大多数企业都处于萌芽阶段或成长期。在这个阶段，企业需要投入大量的R&D费用做基础研究和开发新产品，投入大量的资金建厂和购买生产设备，建立营销和服务网络，投入大量的市场费用进行市场推广。但此时由于新能源汽车的普及率还比较低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比较差，所以销售收入还比较少或者还处于缓慢爬坡阶段。现阶段，一方面各种成本很高，另一方面销售规模相对较小，必然导致利润率降低，甚至亏损。随着新能源汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速放大，边际成本会随着规模的发展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。因此，对于高速增长但利润不稳定的新兴行业和高科技企业，通常采用市销率进行估值。企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新能源汽车等业务目前所处的阶段，即成长期): 二、比亚迪的估值模型在对比亚迪进行估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、发展阶段等关键因素进行分析，然后在此基础上决定不同业务板块的估值模型。根据比亚迪2021年半年报中的描述，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。其中，汽车业务包括新能源乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新能源商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。)和传统燃油车。从收入构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和发展阶段存在明显差异。比如新能源汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的发展阶段也不同。首先要确立“分部估值法”的原则，即对比亚迪的不同业务分部分别进行估值，汇总后即为比亚迪的整体估值。根据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，按照不同的估值方法进行估值: 1.新能源乘用车业务按市销比估值； 2.新能源商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪预计将很快退出该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 5.Foday为备件业务，估值为0(估计目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。)已经上市，按照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。)拟在创业板上市，按照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按预计累计投资额估值。注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上面提到的第七家比亚迪半导体，计划2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。三。2022年比亚迪估值我们根据以下原则和方法对比亚迪进行估值: 1.采用分部估值法； 2.对于以价销比(PS)进行估值的业务，在简要分析比亚迪竞争力和业务发展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务收入计算估值。 3.因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以应该采取保守的方式来预测PS值。我认为，价销比估值法是一种间接估值法，因为企业的最终价值来源于其盈利能力，所以在采用价销比估值法时，要考虑企业未来的成长性和盈利能力。在我看来，创新型科技公司的成长性和盈利能力取决于企业的综合竞争力。关于比亚迪的核心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的核心逻辑》的文章。其中的核心思想仍然适用于目前对比亚迪核心竞争力的分析。如果说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。以上“投资比亚迪的核心逻辑”链接如下:网页链接。采用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部进行单独估值。 (1)新能源乘用车业务估值 1.1比亚迪新能源乘用车业务的核心竞争力。根据CleanTechnica公布的新能源乘用车全球销量数据，2021年1-10月新能源汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下图: 根据上述2021年累计数据，比亚迪新能源汽车销量全球第二；根据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。是数字神的语言(意思是最客观)。以上销售数字充分体现了比亚迪在全球新能源汽车行业的地位和竞争优势。从核心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势领先。在产品力上，比亚迪乘用车覆盖纯电动和超级混动两大系列。车型包括轿车、SUV等车型，价格从8万元到30万元不等，覆盖了90%以上的市场需求。从实际市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥领先除特斯拉以外的所有竞争对手。综合分析产品竞争力、产品覆盖面、产能、品牌影响力等因素，我认为比亚迪很有可能在2022年成为全球新能源汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新能源乘用车业务收入预测。根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新能源乘用车500922辆，其中11月销售90121辆。预计2021年比亚迪将销售60万辆新能源乘用车，其中2021年12月预测销量将超过10万辆。预计2021年12月比亚迪新能源乘用车销量将突破10万辆。考虑到合理的环比增长，预计2022年比亚迪新能源汽车销量将达到150万辆。按照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相同)计算，2022年比亚迪新能源乘用车收入将达到2250亿元。注:比亚迪2021年宣布2022年新能源汽车销量目标为150万辆，随后又将销量目标下调至120万辆。我们的分析可能是基于预期管理层的考虑，有意调低新能源汽车的销售目标。 1.3标杆企业当前销售率数据。由于比亚迪将于2022年基本退出燃油车业务，成为纯新能源车企，本文选取纯新能源车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简单平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新能源乘用车业务估值。从理论上讲，由于比亚迪目前新能源汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比较合适。但由于这些企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪新能源乘用车业务进行评估。下表: (二)新能源商用车业务估值 2.1比亚迪新能源商用车业务的核心竞争力。比亚迪新能源商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖拉机等。根据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国家和地区的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通解决方案。” 比亚迪是全球领先的新能源商用车企业之一，产品布局全面，具备一定的全球化运营能力。 2.2 2022年比亚迪新能源商用车业务收入预测。根据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售收入69.73亿元。在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。如下图: 比亚迪2020年商用车销售收入约为69.73亿元，如下图所示: 考虑到比亚迪在新能源商用车领域布局较早，产品线全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽车的普及将逐步从乘用车扩展到商用车，新能源商用车市场也将快速增长。预测2020-2022年比亚迪商用车将保持50%的复合增长率。以此计算，2022年比亚迪商用车销售收入预计为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业当前销售率数据。本文选择宇通客车作为标杆企业。宇通客车官网介绍，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.600066)，集R&D、客车产品制造和销售为一体。其产品主要服务于公交、客运、旅游、团体、校车、特殊出行等细分市场。截至2020年底，宇通累计出口客车超过7万辆，销售新能源客车14万辆。大中型客车多年来畅销世界各地。” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售收入计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新能源商用车业务估值。本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，对比亚迪新能源商用车业务进行估值。下表: (3)传统燃油汽车业务的估值从2021年开始，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车131181辆，其中11月销售7121辆。2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月98340辆整车销量的7.24%。考虑到比亚迪新能源汽车业务的快速增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，预计2022年比亚迪将基本放弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的核心竞争力。我认为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，原因如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。叶片的能量密度是已经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航能力对比。比亚迪采用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程领先约9%。 SUV续航能力对比。根据工信部公布的申报信息，采用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”领先28%左右。上述基准车型使用的磷酸铁锂电池由全球领先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比较先进的磷酸铁锂电池产品。虽然评价动力电池的能量密度是一件非常复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价指标，还有重量密度、体积密度等评价指标，但在保持车型正常(外观正常，不侵占用户实际可以使用的空间)的情况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合指标。毕竟这是用户能够实际体验到的关键指标。我们认为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。因此，上述续航里程的差异在某种程度上可以认为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。三元锂电池的优点包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的低温性能等。磷酸铁锂电池的优点包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循环次数、更少的资源限制等。(比如用于三元锂电池的钴，世界已探明的经济可开采储量只有710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。同行业刀片电池与三元锂电池的比较: 1)耐力。随着磷酸铁锂电池的续航已经达到足够高的水平(比如2021款比亚迪唐已经达到700公里)，随着充电网络的逐步完善和快充技术的广泛采用，高续航的边际效用递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义重大。通俗地说，三元锂电池即使续航达到1000公里，除非解决了安全和成本的问题，否则实质意义比较小。 2)充电速度。理论上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的应用，充电速度的实质性差异已经缩小到可以忽略不计的程度。 3)低温性能。根据比亚迪近期进行的冬季测试，由于采用了全新的热管理技术，续航405km的海豚时尚版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航实现率高达81%，充满电续航超过330 km。低温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，非常接近三元锂电池的低温性能。 4)刀片电池在安全性、成本、循环次数和减少资源限制方面比三元锂电池具有明显的优势。 3.与其他类型的电池相比。动力电池和储能电池的技术路线迭代很快，但一般认为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路线的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和应用。从专利申请等信息来看，比亚迪在这些技术路线上也有充足的技术储备。刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国内补贴不断下降的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只应用于追求超长续航的小众车型。比亚迪的刀片电池有非常好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务收入预测。根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，预计2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估计70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；预计装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日发表的文章《比亚迪近期概况及2022年展望》。文章链接:网页链接。据彭博新能源财经(BNEF)11月30日发布的消息，2022年纯电动汽车(ev)配备的锂电池价格可能出现调查开始以来的首次上涨。2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。预计2022年将升至135美元。按照上述标准，2022年电池价格约为0.86元/Wh。考虑到上述价格可能包含三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池价格相对较低，再考虑到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业收入，即578亿元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业当前销售率数据。本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简单来说就是由前三季度销售收入计算的营销率换算成年营销率。以上两家企业的PS简单平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。从理论上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利能力弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为合适。此外，由于比亚迪新能源汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的可能性较大，因此应给予其相对较高的估值。但由于标杆企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务进行评估。下表: 需要注意的是，比亚迪电池业务很大一部分是内部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。在编制合并报表时，这部分的销售收入将被合并，不会反映在财务报表的营业收入中，而只会在合并报表中反映外供部分的营业收入。但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时生产新能源汽车和动力电池，其PS只针对单一的新能源汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新能源汽车业务和动力电池业务分别按照PS进行估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分别对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。未来，福特企业可能会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。目前福迪的企业业务量还是比较小的，相关业务可能会纳入比亚迪的汽车业务或者电池业务。本文暂将福迪的备件业务估值为0。本文的目的是将福迪的零配件业务单独列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在机会。 (六)比亚迪电子的估值由于比亚迪电子已经上市，本文根据16家机构在富途软件上预测的平均目标价计算2022年比亚迪电子的估值，并根据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目标价，目标价最低26.440港元，目标价最高65.400港元，目标价平均44.542港元。按照上述平均目标价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份分别评估为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO申请，预计2022年上半年在创业板上市。本文根据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。根据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处理和控制，产品市场应用前景广阔。公司自成立以来，一直以汽车级半导体为核心，同步推进工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。比亚迪致力于共同构建中国汽车级半导体产业创新生态，助力实现中国汽车级半导体产业自主、安全、可控、全面、快速发展。根据上述招股书，2020年，比亚迪半导体实现营业收入14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体实现营业收入12.35亿元，扣非净利润16399.34万元。截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司所有者权益为342，898.31万元。根据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超过5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。按照常规理解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。比亚迪半导体IPO后，预计比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份分别评估为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来发展的战略方向之一，致力于为全球光伏发展提供一流的解决方案。作为比亚迪新能源战略的重要组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务已经取得了一定的进展，未来有很好的发展空间。由于财报中没有单独披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我按照预计累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务进行估值。比亚迪官网显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。据非正式消息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。按照悲观、中性和乐观的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值分别为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪整体估值综合上述分部估值结果，在悲观、中性和乐观条件下，比亚迪2022年整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元。如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。根据本文预测，2022年比亚迪整体估值为1.04万(悲观)、12992亿元(中性)、15585亿元(乐观)，对应股价分别为357.27元、446.31元、535.38元。预计2022年比亚迪股价分别为18.53%和48.00元。四。比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目标价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目标价461元、港股目标价536元计算，美国银行证券市值预测按目标价372港元计算。其他数据直接引自相关研究报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的价格增发1.33亿股h股。据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额参与认购，但并未得到比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的价格认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35元)的价格增发5000万股h股。据

四、贷款利率为：基准+3bps是什么意思？

贷款利率为：基准+3bps，指的是：基础利率上浮0.03%。以商业贷款，4.9%为例，+3bp，利率就变成了4.93%，就是贷款需要多付钱一部分钱了。

利率（L+300BPS）是指银行同业拆借利率+300基点，其中1个基点是0.01%。银行同业拆借利率是基准利率加300*0.01%=3%。

L：指的是银行同业拆借利率。BP：P（basis point），1BP=0.01%是指利差的最下变动单位。BPS：bps是bp复数，指basic point。

拓展资料

利率变动的影响：

利率有两种，拆进利率和拆出利率。

拆进利率表示银行愿意借款的利率；拆出利率表示银行愿意贷款的利率。一家银行的拆进（向其他银行借款）实际上也是另一家银行的拆出（为其他银行提供贷款）。

同一家银行的拆进和拆出利率相比较，拆进利率（Bid Rate）永远小于拆出利率（Offered Rate），其差额就是银行的得益。

提高同业拆借利率的话，会导致银行间借款减少，也就是拆借资金减少。拆借资金减少，则不利于资金的融通。若是好处的话，适当的提高同业拆借利率对于准备金较为充分的银行可以增加收入，但是对于准备金不是很充分的银行，也就是那些资本充足率较低的银行则会扩大支出。

宏观方面，提高同业拆借利率，银行必然会减少贷款，保证一定的资本，以满足日常营运。

贷款减少则会使社会资金融通、周转变慢。则不利于经济发展。但提高同业拆借利率，也可以起到一定的抑制通货膨胀的作用。