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高铁下景观设计规范（高铁下景观设计规范要求）
发布时间：2023-03-26 23:18:38
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大家好！今天让创意岭的小编来大家介绍下关于高铁下景观设计规范的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
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本文目录:
一、城市道路绿化的规范
规划与设计规范： 1.0.1为发挥道路绿化在改善城市生态环境和丰富城市景观中的作用，避免绿化影响交通安全，保证绿化植物的生存环境，使道路绿化规划设计规范化，提高道路绿化规划设计水平，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市的主干路、次干路、支路、广场和社会停车场的绿地规划与设计。
1.0.3道路绿化规划与设计应遵循下列基本原则：
1.0.3.1道路绿化应以乔木为主，乔木、灌木、地被植物相结合，不得裸露土壤；
1.0.3.2道路绿化应符合行车视线和行车净空要求；
1.0.3.3绿化树木与市政公用设施的相互位置应统筹安排，并应保证树木有需要的立地条件与生长空间；
1.0.3.4植物种植应适地适树，并符合植物间伴生的生态习性；不适宜绿化的土质，应改善土壤进行绿化；
1.0.3.5修建道路时；宜保留有价值的原有树木，对古树名木应予以保护；
1.0.3.6道路绿地应根据需要配备灌溉设施；道路绿地的坡向、坡度应符合排水要求并与城市排水系统结合，防止绿地内积水和水土流失；
1.0.3.7道路绿化应远近期结合。
1.0.4道路绿化规划与设计除应执行本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2.0.1道路绿地
道路及广场用地范围内的可进行绿化的用地。道路绿地分为道路绿带、交通岛绿地、广场绿地和停车场绿地。
2.0.2道路绿带
道路红线范围内的带状绿地。道路绿带分为分车绿带、行道树绿带和路侧绿带。
2.0.3分车绿带
车行道之间可以绿化的分隔带，其位于上下行机动车道之间的为中间分车绿带；位于机动车道与非机动车道之间或同方向机动车道之间的为两侧分车绿带。
2.0.4行道树绿带
布设在人行道与车行道之间，以种植行道树为主的绿带。
2.0.5路侧绿带
在道路侧方，布设在人行道边缘至道路红线之间的绿带。
2.0.6交通岛绿地
可绿化的交通岛用地。交通岛绿地分为中心岛绿地、导向岛绿地和立体交叉绿岛。
2.0.7中心岛绿地
位于交叉路口上可绿化的中心岛用地。
2.0.8导向岛绿地
位于交叉路口上可绿化的导向岛用地。
2.0.9立体交叉绿岛
互通式立体交叉干道与匝道围合的绿化用地。
2.0.10广场、停车场绿地
广场、停车场用地范围内的绿化用地。
2.0.11道路绿地率
道路红线范围内各种绿带宽度之和占总宽度的百分比。
2.0.12园林景观路
在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌、绿化特色的道路。
2.0.13装饰绿地
以装点、美化街景为主，不让行人进入的绿地。
2.0.14开放式绿地
绿地中铺设游步道，设置坐凳等，供行人进人游览休息的绿地。
2.0.15通透式配置
绿地上配植的树木，在距相邻机动车道路面高度0．9m至 3．0m之间的范围内，其树冠不遮挡驾驶员视线的配置方式。 3.1道路绿地率指标
3.1.1在规划道路红线宽度时，应同时确定道路绿地率。
3.1.2道路绿地率应符合下列规定：
3.1.2.1园林景观路绿地率不得小于40%；
3.1.2.2红线宽度大于50m的道路绿地率不得小于30%；
3.1.2.3红线宽度在40—50m的道路绿地率不得小于25%；
3.1.2.4红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于20%。
3.2道路绿地布局与景观规划
3.2.1道路绿地布局应符合下列规定：
3.2.1.1种植乔木的分车绿带宽度不得小于1．5m； 主干路上的分车绿带宽度不宜小于2．5m；行道树绿带宽度不得小于1．5m；
3.2.1.2主、次干路中间分车绿带和交通岛绿地不得布置成开放式绿地；
3.2.1.3路侧绿带宜与相邻的道路红线外侧其他绿地相结合；
3.2.1.4人行道毗邻商业建筑的路段，路侧绿带可与行道树绿带合并；
3.2.1.5道路两侧环境条件差异较大时，宜将路侧绿带集中布置在条件较好的一侧。
3.2.2道路绿化景观规划应符合下列规定：
3.2.2.1在城市绿地系统规划中，应确定园林景观路与主干路的绿化景观特色。园林景观路应配置观赏价值高、有地方特色的植物，并与街景结合；主干路应体现城市道路绿化景观风貌；
3.2.2.2同一道路的绿化宜有统一的景观风格，不同路段的绿化形式可有所变化；
3.2.2.3同一路段上的各类绿带，在植物配置上应相互配合，并应协调空间层次、树形组合、色彩搭配和季相变化的关系；
3.2.2.4毗邻山、河、湖、海的道路，其绿化应结合自然环境，突出自然景观特色。
3．3 树种和地被植物选择
3.3.1道路绿化应选择适应道路环境条件、生长稳定、观赏价值高和环境效益好的植物种类。
3.3.2寒冷积雪地区的城市，分车绿带、行道树绿带种植的乔木，应选择落叶树种。
3.3.3行道树应选择深根性、分枝点高、冠大荫浓、生长健壮、适应城市道路环境条件，且落果对行人不会造成危害的树种。
3.3.4花灌木应选择花繁叶茂、花期长、生长健壮和便于管理的树种。
3.3.5绿篱植物和观叶灌木应选用萌芽力强、枝繁叶密、耐修剪的树种。
3.3.6地被植物应选择茎叶茂密、生长势强、病虫害少和易管理的木本或草本观叶、观花植物。其中草坪地被植物尚应选择萌蘖力强、覆盖率高、耐修剪和绿色期长的种类。 4.1分车绿带设计
4.1.1分车绿带的植物配置应形式简洁，树形整齐，排列一致。乔木树干中心至机动车道路缘石外侧距离不宜小于0．75m。
4.1.2中间分车绿带应阻挡相向行驶车辆的眩光，在距相邻机动车道路面高度0．6m至1．5m之间的范围内，配置植物的树冠应常年枝叶茂密，其株距不得大于冠幅的5倍。
4.1.3两侧分车绿带宽度大于或等于1．5m的，应以种植乔木为主，并宜乔木、灌木、地被植物相结合。其两侧乔木树冠不宜在机动车道上方搭接。分车绿带宽度小于l．5m的，应以种植灌木为主，并应灌木、地被植物相结合。
4.1.4被人行横道或道路出入口断开的分车绿带，其端部应采取通透式配置。
4.2行道树绿带设计
4.2.1行道树绿带种植应以行道树为主，并宜乔木、灌木、地被植物相结合，形成连续的绿带。在行人多的路段，行道树绿带不能连续种植时，行道树之间宜采用透气性路面铺装。树池上宜覆盖池箅子。
4.2.2行道树定植株距，应以其树种壮年期冠幅为准，最小种植株距应为4m。行道树树干中心至路缘石外侧最小距离宜为0．75m。
4.2.3种植行道树其苗木的胸径：快长树不得小于5cm，慢长树不宜小于8cm。
4.2.4在道路交叉口视距三角形范围内，行道树绿带应采用通透式配置。
4.3路侧绿带设计
4.3.1路侧绿带应根据相邻用地性质、防护和景观要求进行设计，并应保持在路段内的连续与完整的景观效果。
4.3.2路侧绿带宽度大于8m时，可设计成开放式绿地。开放式绿地中，绿化用地面积不得小于该段绿带总面积的70%。路侧绿带与毗邻的其他绿地一起辟为街旁游园时，其设计应符合现行行业标准《公园设计规范》(CJJ48)的规定。
4.3.3濒临江、河、湖、海等水体的路侧绿地，应结合水面与岸线地形设计成滨水绿带。滨水绿带的绿化应在道路和水面之间留出透景线。
4.3.4道路护坡绿化应结合工程措施栽植地被植物或攀缘植物。 5.1交通岛绿地设计
5.1.1交通岛周边的植物配置宜增强导向作用，在行车视距范围内应采用通透式配置。
5.1.2中心岛绿地应保持各路口之间的行车视线通透，布置成装饰绿地。
5.1.3立体交叉绿岛应种植草坪等地被植物。草坪上可点缀树丛、孤植树和花灌木，以形成疏朗开阔的绿化效果。桥下宜种植耐荫地被植物。墙面宜进行垂直绿化。
5.1.4导向岛绿地应配置地被植物。
5.2广场绿化设计
5.2.1广场绿化应根据各类广场的功能、规模和周边环境进行设计。广场绿化应利于人流、车流集散。
5.2.2公共活动广场周边宜种植高大乔木。集中成片绿地不应小于广场总面积的25%，并宜设计成开放式绿地，植物配置宜疏朗通透。
5.2.3车站、码头、机场的集散广场绿化应选择具有地方特色的树种。集中成片绿地不应小于广场总面积的10%。
5.2.4纪念性广场应用绿化衬托主体纪念物，创造与纪念主题相应的环境气氛。
5.3停车场绿化设计
5.3.1停车场周边应种植高大庇荫乔木，并宜种植隔离防护绿带；在停车场内宜结合停车间隔带种植高大庇荫乔木。
5.3.2停车场种植的庇荫乔木可选择行道树种。其树木枝下高度应符合停车位净高度的规定：小型汽车为2.5m；中型汽车为3.5m；载货汽车为4.5m。 6.1道路绿化与架空线
6.1.1在分车绿带和行道树绿带上方不宜设置架空线。必须设置时，应保证架空线下有不小于9m的树木生长空间。架空线下配置的乔木应选择开放形树冠或耐修剪的树种。
6.1.2树木与架空电力线路导线的最小垂直距离应符合表6.1.2的规定。 电压（KV） 1－10 35－110 154－220 330 最小垂直距离（m） 1.5 3.0 3.5 4.5 6.2道路绿化与地下管线
6.2.1新建道路或经改建后达到规划红线宽度的道路，其绿化树木与地下管线外缘的最小水平距离宜符合表6.2.1的规定；行道树绿带下方不得敷设管线。 管线名称 距乔木中心距离（m） 距灌木中心距离（m） 电力电缆 1.0 1.0 电信电缆（直埋） 1.0 1.0 电信电缆（管道） 1.5 1.0 给水管道 1.5 / 雨水管道 1.5 / 污水管道 1.5 / 燃气管道 1.2 1.2 热力管道 1.5 1.5 排水盲沟 1.0 / 6.2.2当遇到特殊情况不能达到表6.2.1中规定的标准时，其绿化树木根颈中心至地下管线外缘的最小距离可采用表6.2.2的规定。 管线名称 距乔木根颈中心距离
（m） 距灌木根颈中心距离（m） 电力电缆 1.0 1.0 电信电缆（直埋） 1.0 1.0 电信电缆（管道） 1.5 1.0 给水管道 1.5 1.0 雨水管道 1.5 1.0 污水管道 1.5 1.0 6.3道路绿化与其他设施
6.3.1树木与其他设施的最小水平距离应符合表6.3.1的规定。
树木与其他设施的最小水平距离 设施名称 至乔木中心距离（m） 至灌木中心距离（m） 低于2m的围墙 1.0 / 挡土墙 1.0 / 路灯杆柱 2.0 / 电力、电信杆柱 1.5 / 消防龙头 1.5 2.0 测量水准点 2.0 2.0 A 本规范用词说明：
A．0．1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
(1)表示很严格，非这样作不可的：
正面词采用“必须”；
反面词采用“严禁”。
(2)表示严格，在正常情况下均应这样作的：
正面词采用“应”；
反面词采用“不应”或“不得”。
(3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样作的：
正面词采用“宜”或“可”；
反面词采用“不宜”。
A．0．2 条文中指明应按其他有关标准执行的，写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
二、居住区景观设计规范
居住区绿地设计规范（北京地方性规范）
1 范围
本标准规定了居住区绿地规划原则、居住区绿地设计一般要求、开放式绿地设计、封闭式绿地设计、和居住区道路和停车场绿化设计。
本标准适用于北京市新建和改建居住区绿地的规划设计和工程验收。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GBJ 85 灌工程技术规范
CJJ 48-92 公园设计规范（1993-01-01）
CJJ 75-97 城市道路绿化规划与设计规范（1998-05-01）
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本标准。
3.1 居住区绿地
在城市规划中确定的居住用地范围内的绿地和居住区公园。包括居住区、居住小区以及城市规划中零散居住用地内的绿地。
3.2 开放式绿地
引导居民进入，为居民提供休憩的绿地。一般包括居住区公园、小区游园、组团绿地以及按开放式绿地设计的宅间绿地等。
3.3 封闭式（装饰性）绿地
以观赏为主，不引导居民进入，主要用于改善居住区局部生态环境和美化居住环境的绿地。一般包括宅间绿地和建筑基础绿地。
3.4 居住区公园
在城市规划中，按居住区规模建设的，具有一定活动内容和设施的配套公共绿地。
3.5 小区游园
为一个居住小区配套建设的，具有一定活动内容和设施的集中绿地。
3.6 组团绿地
直接靠近住宅建筑，结合居住建筑组群布置的绿地。具有一定的休憩功能。
3.7 宅间绿地
在居住用地内，住宅建筑之间的绿化用地。通常以封闭式观赏绿地为主。
3.8 建筑基础绿地
在居住区内各种建筑物（构筑物）散水以外，用于建筑基础美化和防护的绿化用地。
3.9 居住区道路
为居住区交通服务，并用于划分和联系居住区内的各个小区的道路。
4 居住区绿地规划原则
4.1 居住用地内的各种绿地应在居住区规划中按照有关规定进行配套，并在居住区详细规划指导下进行规划设计。居住区规划确定的绿化用地应当作为永久性绿地进行建设。必须满足居住区绿地功能，布局合理，方便居民使用。
4.2 小区以上规模的居住用地应当首先进行绿地总体规划，确定居住用地内不同绿地的功能和使用性质；划分开放式绿地各种功能区，确定开放式绿地出入口位置等，并协调相关的各种市政设施，如用地内小区道路、各种管线、地上、地下设施及其出入口位置等；进行植物规划和竖向规划。
4.3 居住区开放式绿地应设置在小区游园、组团绿地中，可安排儿童游戏场、老人活动区、健身场地等。如居住区规划未设置小区游园，或小区游园、组团绿地的规模满足不了居民使用时，可在具有开放条件的宅间绿地内设置开放式绿地。
4.4 组团绿地的面积一般在1000 m2以上，宜设置在小区中央，最多有两边与小区主要干道相接。
4.5 宅间绿地及建筑基础绿地一般应按封闭式绿地进行设计。宅间绿地宽度应在20 m以上。
4.6 居住区绿地应以植物造景为主。必须根据居住区内外的环境特征、立地条件，结合景观规划、防护功能等，按照适地适树的原则进行植物规划，强调植物分布的地域性和地方特色。植物种植的选择应符合以下原则：
4.6.1适应北京地区气候和该居住区的区域环境条件，具有一定的观赏价值和防护作用的植物。
4.6.2应以改善居住区生态环境为主，不宜大量使用边缘树种、整形色带和冷季型观赏草坪等。
5 居住区绿地设计一般要求
5.1 在居住区绿地总体规划的指导下，进行开放式绿地或封闭式绿地的设计。绿地设计的内容包括：绿地布局形式、功能分区、景观分析、竖向设计、地形处理、绿地内各类设施的布局和定位、种植设计等，提出种植土壤的改良方案，处理好地上和地下市政设施的关系等。
5.2 居住区内如以高层住宅楼为主，则绿地设计应考虑鸟瞰效果。
5.3 居住区绿地种植设计应按照以下要求进行：
5.3.1充分保护和利用绿地内现状树木。
5.3.2因地制宜，采取以植物群落为主，乔木、灌木和草坪地被植物相结合的多种植物配置形式。
5.3.3选择寿命较长、病虫害少、无针刺、无落果、无飞絮、无毒、无花粉污染的植物种类。
5.3.4合理确定快、慢长树的比例。慢长树所占比例一般不少于树木总量的40％。
5.3.5合理确定常绿植物和落叶植物的种植比例。其中，常绿乔木与落叶乔木种植数量的比例应控制在1:3～1:4之间。
5.3.6在绿地中乔木、灌木的种植面积比例一般应控制在70 %，非林下草坪、地被植物种植面积比例宜控制在30 %左右。
5.4 根据不同绿地的条件和景观要求，在以植物造景为主的前提下，可设置适当的园林小品，但不宜过分追求豪华性和怪异性。
5.5 绿化用地栽植土壤条件应符合CJJ 48-92的有关规定。
5.6 居住区绿地内的灌溉系统应采用节水灌溉技术，如喷灌或滴灌系统，也可安装上水接口灌溉。喷灌设计应符合GBJ 85的规定。
5.7 绿地范围内一般按地表泾流的方式进行排水设计，雨水一般不宜排入市政雨水管线，提倡雨水回收利用。雨水的利用可采取设置集水设施的方式，如设置地下渗水井等收集雨水并渗入地下。
5.8 绿地内乔、灌木的种植位置与建筑及各类地上或地下市政设施的关系，应符合以下规定：
5.8.1乔、灌木栽植位置距各种市政管线的距离应符合表1的规定。
表1 树木距地下管线外缘最小水平距离 单位：m
名 称 新植乔木 现状乔木 灌木或绿篱外缘
电力电缆 1.50 3.50 0.50
通讯电缆 1.50 3.50 0.50
给 水 管 1.50 2.00 --
排 水 管 1.50 3.00 --
排水盲沟 1.00 3.00 --
消防笼头 1.20 2.00 1.20
煤气管道（低中压） 1.20 3.00 1.00
热力管 2.00 5.00 2.00
注：乔木与地下管线的距离是指乔木树干基部的外缘与管线外缘的净距离。灌木或绿篱与地下管线的距离是指地表处分蘖枝干中最外的枝干基部的外缘与管线外缘的净距。
5.8.2落叶乔木栽植位置应距离住宅建筑有窗立面5.0 m以外，满足住宅建筑对通风、采光的要求。
5.8.3在居住区架空线路下，应种植耐修剪的植物种类。植物与架空电力线路导线的最小垂直距离应符合CJJ 75－97中表6.1.2的规定。
5.8.4居住区绿化乔灌木与其它基础设施的最小水平距离应符合表2的规定。
表2 乔灌木与其他基础设施的最小水平距离 单位：m
设 施 名 称 新植乔木 现状乔木 灌木或绿篱外缘
测量水准点 2.00 2.00 1.00
地 上 杆 柱 2.00 2.0 --
挡 土 墙 1.00 3.00 0.50
楼 房 5.0 5.00 1.50
平 房 2.00 5.00 --
围墙（高度小于2m） 1.00 2.00 0.75
排水明沟 1.00 1.00 0.50
注：乔木与地下管线的距离是指乔木树干基部的外缘与管线外缘的净距离。灌木或绿篱与地下管线的距离是指地表处分蘖枝干中最外的枝干基部的外缘与管线外缘的净距。
5.9 居住区绿化苗木的规格和质量均应符合国家或本市苗木质量标准的规定，同时应符合下列要求：
5.9.1落叶乔木干径应不小于8 cm。
5.9.2常绿乔木高度应不小于3.0 m。
5.9.3灌木类不小于三年生。
5.9.4宿根花卉不小于二年生。
5.10 居住区绿地内绿化用地应全部用绿色植物覆盖，建筑物的墙体可布置垂直绿化。
6 开放式绿地设计
6.1 开放式绿地的主要功能是为居民提供休憩空间，美化环境，改善局部生态环境。设计中应妥善处理和解决好这三方面问题。
6.2 开放式绿地的总体设计、竖向设计、园路及铺装场地设计、种植设计、园林建筑及其它设施设计等均参照CJJ 48-92要求执行。
6.3 开放式绿地要根据居住区的特点做好总体设计，同时应特别注意以下问题：
6.3.1根据绿地的规模、位置、周边道路等条件设置功能分区，要满足居民的不同需要，特别是要为老人和儿童的健身锻炼设置相应的活动场地及配套设施。儿童游戏场、健身场地等应远离住宅建筑。
6.3.2绿地出入口和游步道、广场的设置应综合绿地周围的道路系统、人流方向一并考虑，保证居民安全。出入口不应少于2个。
6.3.3绿地中不宜穿行架空线路，必须穿行时，居民密集活动区的设计应避开架空线路。
6.4 地形设计可结合自然地形做微地形处理，微地形面积大小和相对高程，必须根据绿地的周边环境、规模和土方基本平衡的原则加以控制。不宜堆砌大规模假山。
6.5 绿地内设置景石时，可结合地形作置石、卧石、抱头石等处理，置石量不宜过大。
6.6 可结合不同居住区的特点，集中布置适当规模的水景设施。占地面积不宜超过绿地总面积的5％。
6.7 园路及铺装场地设计时，应注意以下问题：
6.7.1绿地内可布置游步道和小型铺装场地，铺装面积一般控制在20％以内。其位置必须距离住宅建筑的前窗8 m～10 m以外。
6.7.2绿地内的道路和铺装场地一般采用透水、透气性铺装，栽植树木的铺装场地必须采用透水、透气性铺装材料。
6.7.3绿地内的道路和铺装场地应平整耐磨，应有适宜的粗糙度，并做必要的防滑处理。
6.7.4绿地内主要道路和出入口设计应采取无障碍设计，应符合相关规范的要求。
6.7.5绿地内的活动场地提倡采取林下铺装的形式。以种植落叶乔木为主，分枝点高度一般应大于2.2m。夏季时的遮荫面积一般应占铺装范围的45％以上。
6.8 绿地内建筑物和其它服务设施等的设计以及绿地内各类用地指标，必须按照CJJ 48-92要求执行，同时应符合下列规定：
6.8.1小区游园内一般应设置儿童游戏设施和供不同年龄段居民健身锻炼、休憩散步、社交娱乐的铺装场地和供居民使用的公共服务设施，如园亭、花架、坐椅等。
6.8.2应根据需要设置不同形式的照明系统，一般不设置主要用于景观的夜景照明。
6.8.3绿地内园林小品的设计，应尽量采取景观与功能相结合的方式，正确处理好实用、美观和经济的关系。
6.9 作为开放式绿地进行设计的宅间绿地除符合CJJ 48-92外，还应符合以下规定：
6.9.1以绿化为主，功能上只应满足居民的简单活动和休息，布局灵活，设施合理。不宜安排过多的内容。一般不宜设置游戏、健身设施等。
6.9.2宅间绿地设置的活动休息场地，应有不少于2/3的面积在建筑日照阴影线范围之外。
7 封闭式绿地设计
7.1 封闭式绿地一般包括宅间绿地和建筑基础绿地。主要功能是改善局部生态环境和美化居住环境，原则上不具有为居民提供休憩空间的功能。
7.2 封闭式绿地以植物种植为主，发挥降温增湿、安全防护、美化环境的作用。
7.3 宅前道路不应在绿地中穿行，应设置在靠近建筑入口一侧，使宅间绿地能够集中布置。
7.4 宅间绿地种植的乔、灌木应选择抗逆性强、生态效益明显、管理便利的种类。
7.5 建筑基础绿地设计
7.5.1应根据不同朝向和使用性质布置。建筑朝阴面首层住户的窗前，一般宜布置宽度大于2.0m的防护性绿带，宜种植耐荫、抗寒植物。
7.5.2住宅建筑山墙旁基础绿地应根据现状条件，充分考虑夏季防晒和冬季防风的要求，选择适宜的植物进行绿化。
7.5.3所有住宅建筑和公用建筑周边有条件的地方应提倡垂直绿化。
7.5.4居住区用地内高于1.0 m的各种隔离围墙或栏杆，提倡进行垂直绿化，宜种植观赏价值较高的攀缘植物。
8 居住区道路和停车场绿化设计
8.1 居住区道路绿化设计
8.1.1道路绿化应选择抗逆性强，生长稳定，具有一定观赏价值的植物种类。
8.1.2有人行步道的道路两侧一般应栽植至少一行以落叶乔木为主的行道树。行道树的选择应遵循以下原则：
8.1.2.1 应选择冠大荫浓、树干通直、养护管理便利的落叶乔木。
8.1.2.2 行道树的定植株距应以其树种壮年期冠径为准，株行距应控制在5 m～7 m之间。
8.1.2.3 行道树下也可设计连续绿带，绿带宽度应大于1.2 m，植物配置宜采取乔木、灌木、地被植物相结合的方式。
8.1.3小区内的主要道路，同一路段应有统一的绿化形式；不同路段的绿化形式应有所变化。
8.1.4小区道路转弯处半径15 m内要保证视线通透，种植灌木时高度应小于0.6 m，其枝叶不应伸入至路面空间内。
8.1.5人行步道全部铺装时所留树池，内径不应小于1.2 m×l.2 m。
8.1.6居住区内行道树的位置应避免与主要道路路灯和架空线路的位置、高度相互干扰。在特殊情况下应分别采取技术措施。
8.2 居住区停车场绿化设计
8.2.1居住区停车场绿化是指居住用地中配套建设的停车场用地内的绿化。
8.2.2居住区停车场绿化包括停车场周边隔离防护绿地和车位间隔绿带，宽度均应大于1.2m。
8.2.3除用于计算居住区绿地率指标的停车场按相关规定执行外，停车场在主要满足停车使用功能的前提下，应进行充分绿化。
8.2.4应选择高大庇荫落叶乔木形成林荫停车场。
8.2.5停车场的种植设计应符合下列规定：
8.2.5.1 树木间距应满足车位、通道、转弯、回车半径的要求。
8.2.5.2 庇荫乔木分枝点高度的标准：
8.2.5.2.1 大、中型汽车停车场应大于4.0 m。
8.2.5.2.2 小型汽车停车场应大于2.5 m。
8.2.5.2.3 自行车停车场应大于2.2 m。
8.2.5.3 停车场内其他种植池宽度应大于1.2 m，池壁高度应大于20 cm，并应设置保护设施。
三、京津城际高速铁路线介绍？
京津城际铁路又称京津城际高速铁路线（京津之间只有这条铁路，称呼不同）、京津城际轨道交通，是一条连接北京市和天津市的城际客运专线，也是中国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。京津高铁设计时速为350公里，是中国大陆第一条满足中国高速铁路定义（见《高速铁路设计规范》）的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。2013年1月，京津城际铁路工程获得国家科技进步一等奖。
京津城际铁路起点为北京南站，终点为天津站，部分车次的终点站为塘沽站。线路全长120公里，其中无砟轨道长度为113.6公里。全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站。全线2005年7月4日正式开工，2008年8月1日正式开通运营。2013年12月28日零时起实施京津城际新运行图将实施，增天津西站至北京南站列车。
2015年9月20日起，京津城际列车实施新运行图。公交化运行特点将更为明显，最小发车间隔仅5分钟，其他时段间隔不超过25分钟。
2014年9月26日下午，京津城际铁路国家验收委员会全体验收委员讨论并一致通过京津城际铁路国家验收证书。
京津城际延伸至于家堡工程于2009年9月1日开工建设，已于2015年9月20日正式开通。延伸线正线全长44.75公里，按高速客运专线标准设计，设计时速350公里。线路自天津站城际场引出，沿途经军粮城北站、塘沽站，最终抵达天津滨海新区中心商务区核心地带的于家堡站。
京津高铁连接首都北京和天津两大直辖市。正线全长113.544公里，北京南站至天津站的实际里程全长116.939公里，运价里程120公里，该线路采用高新技术的系统集成，于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通，2008年8月1日投入运营，全程直达运行时间为30分钟。试验最高时速394.3公里，正式最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，运行时间约为33分钟，平均运行速度为240公里/小时。
京津城际铁路沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里。投入运营后，该线将采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，铁路西北起北京南站，东南至天津站，正线全长113.544千米，其中约85%为高架线路，设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等五座车站。自北京南站东端引出，沿京山铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。
京津城际铁路北京段全长49.3千米，其中高架线42千米，由北京环线特大桥（全长16千米）连续跨越二环、三环、四环、五环和通黄路，经东城区、丰台区、朝阳区、通州区，由凉水河特大桥(全长22千米)跨越凉水河和六环。城铁北京南站位於北京地铁4号线站台上方，与地铁实现零换乘。城铁亦庄站将与规划中的轻轨线路实现换乘。城铁在天津站可以与天津地铁2号线、3号线和9号线(津滨轻轨西段)实现零换乘。城铁设计最小发车间隔为3.5分钟。铁路经营单位会交由”京津城际铁路有限责任公司“负责，由铁道部、北京市及天津市政府共同组建。京津城际将会使用一套全新的电子车票系统，有别于一般路线使用的纸制车票。
京津城际铁路由北京南站始发，终点站为天津站，目前有部分车次的终点站为于家堡站（位于滨海新区），总投资133.24亿元人民币，其中约85%、总长100.171公里的路段为高架线路，设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站，并预留永乐站建设用地。京津城际铁路自北京南站东端引出，沿京沪铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再沿北京经济技术开发区东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日开工建设，在2008年8月1日，即北京奥运开幕前一星期，作为奥运会交通配套工程投入运营。试验最高时速394.3公里，最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，全程直达运行时间约为30分钟，平均运行速度为240公里/小时。
京津城际铁路的管辖和权益由“京津城际铁路有限责任公司”拥有，此公司由铁道部、北京市及天津市政府，在2005年7月共同组建。至2005年12月，中国海洋石油正式宣布参与该铁路投资，由旗下中国海洋石油基地集团有限责任公司出资17亿，获得了京津城际铁路有限责任公司的19.5%股权。由2008年11月10日起，《京津城际铁路委托北京铁路局运输管理协议》签署生效后，交由北京铁路局负责京津城际铁路的旅客运输等相关业务。
技术特点
钢轨与道岔施工技术
京津城际铁路全线一次性铺设跨区间无缝线路233km，2007年7月至10月完成500m长钢轨基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全线500m的长钢轨铺设，2008年1月16日完成全线钢轨焊接和锁定施工。
中间站正线间渡线，正线与到发线连接道岔采用可动心轨、分动外锁闭的18号道岔，侧向允许通过速度为80km/h；南仓联络线采用39号道岔，侧向允许通过速度为160km/h。中间站正线、南仓联络线道岔的轨下基础由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承层组成。亦庄站采用特殊轨道板式道岔板2组，开了世界首例。
该线其中113.5公里路段为无碴轨道，采用了从德国博格公司（Max Bögl）引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。
无砟轨道技术
京津城际铁路除车站到发线外，正线均采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，全线CRTSⅡ型轨道板计34527块、其中用于直线及半径在1500m以上曲线的标准板34061块，用于600m～1500m半径的曲线板186块，用于350m～600m半径的曲线板173块，特殊板56块、补偿板51块。全线于2006年9月1日开始制板，2007年8月18日完成全部轨道板预制。
路基地段(桩板结构地段)由100m定尺长60kg/m无螺孔新轨、Vossloh400型弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、水硬性材料支承层 (混凝土底座)组成；在桥梁地段还包括连续底座板、滑动层、侧向挡块等部分组成。
轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。世界上铁路轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种。与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有结构稳定，使用寿命长，维修工作量小，有利于提高运输效率等特点，尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。日本、德国等国家和地区的部分高速铁路铺设了无砟轨道。
无砟轨道的设计、制造、安装要求非常高。轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺，在工厂预制加工的，其精度误差以毫米级计量；每个扣件承轨槽，要根据水平、高程三维坐标，采用数控机床进行精密打磨加工，精度达到0.1毫米；无砟轨道的铺设需要采用专门施工机械和测量设备，经过粗调、精调等一系列步骤。京津城际铁路共铺设了34535块板式轨道板。通过京津城际铁路的建设实践，我国已完全掌握了无砟轨道的设计建造技术，形成了中国铁路无砟轨道技术标准和规范。
桥梁建造技术
正线桥梁总延长为100.5km，其中跨北京环线、凉水河、杨村、永定新河、新开河5座特大桥累计长99.5km。桥梁梁部以32m预应力混凝土箱型简支箱梁为主导梁型，跨越主要道路采用连续梁，最大跨度128m。
2006年4月初开始全线箱梁的预制工作，2007年8月13日完成全部箱梁的预制工作，共预制梁2745片。
2006年7月15日架设全线第一片预制箱梁， 2007年8月30日完成了全线最后一片箱梁的架设工作。
全线共有现浇简支梁181孔、现浇连续梁40座，简支拱1座，2007年10月完成全部连续梁的施工。
京津城际铁路全线共有桥墩3045个，均采用钻孔桩施工。
京津城际铁路途经北京、天津两大直辖市，沿线经济发达，道路纵横交错，土地资源极其宝贵，为最大限度地减少铁路线路对城市的切割，节省宝贵的土地资源，经过综合技术经济比选，京津城际铁路广泛采用了桥梁替代传统路基，桥梁长度占线路总长度的87%，每公里桥梁平均节省土地44亩，仅此就节约土地1600余亩。
经过大量技术经济比选，京津城际铁路选用了900吨级重的32米简支整孔箱梁。这种梁，稳定性好，更适合高速列车运行，并且能够实现工厂化制作，有利于控制质量和工期。京津城际铁路的所有桥梁都做了耐久性设计和景观设计，桥梁主体结构使用寿命为100年。
路基沉降控制技术
京津城际铁路路基全长13.14km，其中区间路基6处/8443.33m，车站路基3处/5610.15m。
路基分布于北京、天津市内和亦庄、永乐、武清站，总延长为18.9km。主要类型有软土及松软土地基路堤、浸水路堤、扶壁式挡土墙等。全线路基宽度(含车站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正线全部为软土或松软地基路堤，亦庄站、武清车站、预留永乐站路基面两侧均设置扶壁式挡土墙，普济河桥段路基局部为浸水路堤。
全线路基地基处理方式主要有桩网结构和桩板结构两种方式 。
路基及桥梁基础的沉降控制是铺设无砟轨道及保持轨道平顺性的关键。京津城际铁路对基础的沉降有严格要求，其中路基及桥梁基础工后沉降不超过15毫米，桥梁相邻墩台沉降差不超过5毫米。
京津城际铁路沿线地基为软土、松软土，天津段基岩在1000米以下。这类土具有含水量高、压缩性高、透水性差、强度低的特点，在这类土质上铺设无砟轨道，国内外没有成熟的经验。经过z6国工程技术人员的不懈努力，通过一系列技术攻关，采用封闭部分水井，减少或控制沿线地下水开采；桥梁增加桩长、桩径，采用可调高支座；轨道采取可调扣件等措施，有效控制了松软土地基地区的路基变形和桥梁沉降，满足软土地基以及区域沉降条件下铺设无砟轨道的要求。
精密控制测量技术
列车在高速运行时，对轨道的平顺性和稳定性要求非常高，传统测量技术的精度已不能满足高速铁路修建、运营的要求。为确保高速铁路的桥梁、轨道、接触网部件等的精确施工和安装，京津城际铁路建立了精密控制测量网。设计时，用于对线路的测量；施工时，用于对桥梁的架设、轨道的定位、路基沉降的监测；运营时，用于对轨道、桥梁及设备的适时监测、养护。精密控制测量网由平面网和高程网组成，其中在天津建有一个深达800多米的水准基点，在测量方法、设备和软件等方面也采用了多项新技术和新设备。
声屏障技术
与普速列车相比，动车组本身具备噪声低、振动小的优点，加上高速铁路的轨道光滑平顺、桥梁自重大、路基密实度高，高速动车组列车产生的噪声和振动均低于国家规定的标准。尽管如此，考虑京津城际铁路与沿线群众生活环境的和谐，
在设计修建京津城际铁路时，对经过学校、医院、居民区等区段设置了一道声屏障，最大限度地降低噪声和振动对两侧群众生活的影响。同时，铁路部门还对声屏障的外观做了美化设计，采用了从上到下由浅至深渐变的色彩装饰，最大程度地减小了对旅客视线的影响，在声屏障高度高于动车组车窗的部分，采用了新型透明的隔声材料，具有抗污、自净、防鸟撞、防眩目、防破碎脱落等功能。
社会意义
京津地区是经济发展最快的区域之一，也是中国城市最密集、城市化水平最高的地区之一。运营时速350公里的动车组把京津两地的时空距离缩短到30分钟以内，大大方便了两地人员往来和经济交流，成为两地经济发展的“加速器”。
京津城际的开通，在北京和天津形成了”半小时经济圈“，集聚了人气，带旺了财，加快了北京、天津商贸旅游的繁荣发展。
高速便捷的城际铁路加速了两地人员流动，优化了两地的资源配置，改变了两地人的生活观念及习惯，有力地促进了两地的‘同城化’和‘一体化’。
京津城际开通后，快速、便捷的运输方式使人员流动有了更大空间，生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成为可能。通车运营不久，北京至天津滨海新区也实现了“一小时”通达，更大范围扩大了同城化效应。
以城际铁路为骨干的多功能、多层次、多方位、立体式的快速高效交通网，对促进以北京、天津为中心的环渤海地区经济社会发展将产生重要的推动作用，“同城效益”也将更加显现。
建好这条铁路客运专线，对于北京成功举办奥运会、促进以京津为中心的环渤海地区经济社会发展具有重大意义。京津城际铁路大量采用国际领先的铁路建设技术，开创了中国铁路建设史上的多项“第一”。
该线首次大面积采用无砟轨道技术，首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是工程采用的无砟轨道技术，是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术，具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点，技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。
中国第一条具有完全自主知识产权、世界上运营速度最快的高速铁路——京津城际铁路运营满二周年。两年来，京津城际累计运送旅客4090万人次，高速、安全、舒适的动车组大大拉近了京津两地的时空距离，创造了良好的社会效益和经济效益。
作为中国第一条建成、运营时速达到300公里以上的客运专线，京津城际铁路是中国铁路客运专线的示范工程，是京沪高速铁路的独立综合试验段，探索构建了中国高速铁路建设管理和技术标准体系，为建设世界一流高速铁路提供了技术支撑和宝贵经验，为实现我国高铁“走出去”战略奠定了重要基础。京津城际铁路建成运营后，在北京和天津之间形成了“半小时经济圈”，加速了两地人员流动，促进了区域间资源共享和优化配置，和京沪、京广高铁一同对推动京津冀协同发展发挥了重要作用。
京津城际铁路旅客发送量从2008年的635万人次，逐年递增至2013年的2585万人次，累计发送旅客1.17亿人次，平均客座率72%。随着以城际铁路为骨干，多功能、多层次、多方位、立体式快速高效综合交通网的逐步建立，京津冀交通一体化，必将对京津冀协同发展发挥更大的推动促进作用。
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四、园林设计、城市规划设计的标准和规范又哪些？
园林设计：
1、强调设计与服务意识之间的互动关系，我们所希盼的掌声来自使用者的信任与满意。
2、设计的职责是创造特性，正如每个人都以其相貌、笔迹或说话方式上表现其各自独特个性一样，园林景观也是如此。
3、注重研究地域人文及自然特征，并作为景观形式或语言及内容创新的源泉。
4、环境和人的舒适感依赖于多样性和统一性的平衡，人性化的需求带来景观的多元化和空间个性化的差异，但它们也不是完全孤立的，设计时尽可能地融入景观的总体次序，整合为一体。
5、要充分考虑气候因素，尽量节约建设成本和维护成本。
城市规划设计：
（1）要正确处理好城市局部建设和整体发展的辩证关系。要从全局出发，使城市的各个组成部分在空间布局上做到职能明确，主次分明，互相衔接，科学考虑城市各类建设用地之间的内在联系，合理安排城市生活区、工业区、商业区、文教区等，形成统一协调的有机整体。
（2）既要保持近期建设的文化完整，又要科学的预测城市远景发展的需要，不能只顾眼前利益而忽视了长远发展，要为远期发展留有余地。
（3）要处理好城市经济发展和环境建设的辩证关系。注意保护和改善城市生态环境，防止污染和其他公害，加强城市绿化建设和市容环境卫生建设，保护历史文化遗产、城市传统风貌、地方特色和自然景观；不能片面追求经济效益，以污染环境。破坏生态平衡、影响城市发展为代价，避免重复“先污染，后治理”的老路，而要使城市的经济发展与环境建设同步进行。人与环境是相互依存的有机整体，保持人与自然相互协调，既是当代人类的共同责任，也是城市规划设计工作的基本原则。
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