太原广场生态景观设计价格（太原广场生态景观设计价格多少）

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本文目录:

• 1、我国城市滨水绿地生态规划设计的内容与方法？

• 2、太原五一广场哪里有彩灯

• 3、太原周边的旅游景点有哪些？

• 4、为什么太原地铁不设计成和北京一样的田字形呢？

一、我国城市滨水绿地生态规划设计的内容与方法？

通过对滨河绿地在城市中的作用与目前城市滨河绿地建设所面临的问题的分析，提出城市滨河绿地规划设计的基本原则，并对滨水绿地空间各景观组成要素的处理提出具体的方法。 城市滨河绿地是城市开发中的重要资源，在提高城市环境质量、丰富地域风貌等方面具有极为重要的价值。由于处于水陆的边际，滨河地区的景观资讯量最为丰富，往往是一个城市景色最优美的地区，是形成城市景观特色最重要的地段。同时，滨河绿地以其优越的亲水性和舒适性满足著现代人的生活、娱乐、休闲等需要，这是城市其它环境所无法比拟的特性。城市建设，规划先行。而对城市滨水绿地的规划设计，不能仅仅停留在传统的设计模式上，应该从更深、更广的层面去理解和把握，特别是要从景观生态的角度、从人与自然共生的角度去剖析，将滨河绿地的建设纳入城市生态系统保护规划中去，挖掘城市滨河地区大的生态功能和游憩功能。本文分析了传统滨水绿地建设过程中存在的不足，提出应在传统规划设计方法的基础上，引入生态规划设计的方法，满足新时期滨水绿地建设的要求，并从滨水绿地的生态规划设计原则、滨水绿地空间各景观组成要素处理的具体设计方法入手，对滨水绿地生态规划设计的理论框架进行研究，以期为今后城市滨河绿地的规划设计、建设起到一定的参考与借鉴作用。

1 传统的城市滨水绿地建设过程中存在的问题 由于认识上的局限性和 *** 管理部门间的脱节，在目前多数城市的滨河地区改造中，不同部门间的侧重各有不同，如水利部门仅强调水系的防洪、水运、灌溉等功能，将水系作为工程实体而非城市公共空间来看待，较少考虑人的心理和生理需求。在工程措施上对城市水系多采用裁弯取直、石砌护坡、高筑岸堤等，此举确实能满足使用功能上的需要，但作为城市公共空间重要组成部分的河流、湖泊等，这样的处理却忽略了许多缓慢或不易察觉的负面影响，将会给城市的发展带来一系列无法弥补的损失。 主要表现在： 1封闭的硬质人工驳岸改变了自然形成的江河岸线的自然特征和重要生态功能。如扬州古运河，原来河道两岸采用浆砌毛石驳岸和花岗岩栏杆围合，使古运河水道变成仅有简单功利价值的防洪、运输通道。这种简单生硬的处理限制了贯穿的水系在城市空间中所应有的生态保护和环境净化的作用，对于形成丰富而多样的城市滨河景观生态系统造成严重的缺陷。 2垂直陡峭的人工砌体、驳岸，使滨河区空间成为冷冰冰缺乏生活情趣的冷漠空间，把人与水分隔开来，使之可望而不可及。例如黄浦江上海外滩段由于防洪等功能要求，河道两岸3～7m高的驳岸砌体恰似两面高墙生硬而呆板，使河道景观缺乏灵性与变化，而后期改造的浦东陆家嘴一带滨水绿地空间就打破原有的岸线，设定市民临水活动空间，既丰富了滨水景观，又满足了市民近水、亲水的要求。 3河道水质污染严重，缺乏科学有效的治理手段。很多城市由于工业和生活污水缺乏严格管理，直接排入城市内部河道，使本来清澈的河水变成“黑水河”、臭水沟，这样的河道不加治理，不仅不能改善城市环境，反而会变成新的污染源。目前我国利用滨水植物治理水质污染的技术已经得很大发展。四川成都活水公园就是一个成功的范例，它利用府河、南河河道改造出大面积滨水浅滩，栽植大量水生、沼生植物，通过植物吸收、过滤和降解水中污染物。这种利用滨水溼地植物净化水质的方法相对于普通的污水处理厂具有成本低、效果长、多效兼顾等特点。这种思路对于城市滨水绿地的改造值得借鉴。 4规划设计与地方文化脱节，景观缺乏个性。很多城市滨水空间的设计，设计者缺乏对城市历史、文化底蕴的充分挖掘和对基础现状的充分分析，照搬一般的设计模式，这样建设出来的滨水景观必定“千城一面”，缺乏特色和生命力。 对于城市滨水区域景观的改造，若要彻底改变其功能和景观上的不足，完善城市滨河景观的生态体系建设， *** 决策者首先必须解决以下几个问题： 其一，协调 *** 管理部门间的工作，组织水利部门、水运交通部门、园林部门、城市规划部门、环境保护部门等进行综合环境评价，做到多目标兼顾。 其二，综合治理水道的水质污染问题。滨河区的开敞性、可接近性都是建立在水质条件良好的基础上的，如果面对污染严重、散发著臭气的河水，再好的亲水空间，恐怕也没有人愿意靠近。 总之，新时期城市滨河绿地环境的改造，必须以新的观念重新审视城市中这份宝贵的资源，从整个城市的景观系统出发来进行滨水区的景观建设，把市民的活动引向水边。要做到这一点，首先应从规划设计入手，遵循科学的规划原则和合理的设计手段，运用生态规划设计的理念对城市滨水绿地进行规划设计，使城市的滨水绿地空间真正成为城市景观的一个有机组成部分。

2 生态规划设计的实质

2．1 生态规划设计概念 生态规划设计在园林景观设计领域尚处于起步阶段，对其概念的阐释也是各有不同。概括起来，一般包含以下一个或两个方面：1应用生态学原理来指导规划设计；2使规划设计的结果在最大限度保护环境的同时又必须满足人类景观和功能需求。 目前，园林景观的“生态规划设计”尚没有一个更清晰的概念、完整的理论基础以及明确的原则与标准，需要通过进一步的研究探讨和不断的实践来充实完善。 2．2 生态规划设计的内涵 传统的规划设计一般是以人的需求为前提，以功能性、艺术性以及社会文化性为原则而进行的，满足的是当代人的生理、安全、社交和自尊的需求。与传统规划设计理念相比，生态规划设计更多地考虑城市可持续发展的需求，即在满足当代人需求的同时，也不损害子孙后代发展的需求。对于后者，传统的规划设计基本上很少考虑，生态规划设计是应填补这项空白而出现的。 当然，在目前社会条件下，自然资源匮乏，科学技术水平也不能给生态规划设计提供足够的支援，生态规划设计还不能完全取代或演变为常规的规划设计手段。设计师们常常采用一种折中的或改良主义的手法，即与传统的规划设计手法相结合，在满足近期城市发展需要的同时，加强对生态环境的保护和引入可持续发展的观点，形成一种附加于传统设计手法之上的、要求更高的设计方法。但可以预见，随看社会的发展，生态规划设计的方法会被普遍采纳，到那时，生态规划设计就不再是附加于传统规划设计之外的，而是与传统规划设计融为一体的“常规”设计手法。

3 城市滨水绿地生态规划设计的原则

3．1 保持基址的整体性与连续性 城市滨水绿地建设要站在滨水绿地之外，从整个城市绿地系统乃至整个城市系统等更高阶的系统出发去研究问题。像中国古代军事家所说的那样：善弈者，谋势；不善弈者，谋子。“势”就是全域性发展趋势。江河的形成是一个自然力综合作用的过程，这种过程构成了一个复杂的系统，系统中某一因素的改变都将影响到景观面貌的整体。所以在进行滨水景观规划建设时，首先应把滨水绿地作为一个系统来考虑，从区域的角度，以系统的观点进行全方位的规划，而不应该把河道与大的区域空间分割开来，单独考虑。 3．2 遵从基址的生态环境特征，减少人为干扰与破坏 在地球表面进行任何的改造都会对其造成影响，但这并不表明人类就退出生物圈不再进行建设了，而是应该认识到人类的建设行为对生态系统影响的成因与大小，通过设计来减少或避免这种影响。保持生态系统的恢复能力，让环境充满生机与活力。任何园林景观生态系统都有特定的物质结构与生态特征，呈现空间异质性，规划设计之前应该对基址进行系统的分析，考虑基址的气候、水文、地形地貌、植被以及野生动物等生态要素的特征，并在规划设计过程中遵从这些生态环境特征，尽量减少人为干扰与破坏。 3．3 生态、景观、防洪等多功能兼顾 城市滨水区的整治不单纯是解决水运、防洪等使用功能的问题，还应包括改善水域生态环境，改进江河、湖泊的水质，增加滨水绿地的游憩机会和景观效果，提升滨水地区周边土地的经济价值等一系列问题。仅从某一角度出发．均会有失偏颇，造成损失，因此必须统筹兼顾，整体协调。滨水景观的规划建设必须以系统工程为指导，在满足基本使用功能的前提下，合理考虑景观、生态等需求，把滨水绿地建设成多功能兼顾的复合城市公共空间，以满足现代城市生活多样化的需求。 3．4 以绿为主，生态优先 城市滨水绿地在城市中重要的生态功能要求，主要是通过植物来完成的，这就决定了对城市滨水空间的规划建设，必须依据景观生态学原理，模拟自然江河岸线的自然生态群落结构，以绿化为主体，以植物造景为主体，强调以乡土树种为主，兼顾植物群落的生物多样性，运用天然材料，创造自然生趣的滨水景观。规划设计应以保护生物多样性，增加景观异质性，强调景观个性，促进自然物能回圈，构架城市生境走廊，实现景观的可持续发展等几个方面作为滨水绿地生态规划的主要内容加以体现。 3．5 景观结合文化，突出地方性特色 自然景观整治与文化景观人文景观保护相结合，是城市滨水绿地体现城市历史文化底蕴、突出滨水绿地文化内涵和地方景观特色的重要手段。特别是对一些具有深厚历史文化的名城，充分挖掘城市历史文化特色，利用园林景观表现手法加以表达，保持城市历史文脉的延续性，是滨水绿地生态规划设计的重要原则，它对恢复和提高滨水景观的活力，增强滨水绿地的地方特色、文化性、趣味性等均有十分重要的意义。

4 城市滨水绿地生态规划设计的方法与内容 生态规划设计以满足可持续发展的需求为原则，以顺应基址生态环境、节约物质与能源、保护生物多样性和提高植物生态效益为标准。在传统设计方法的基础上以生态学设计原则和方法为指导重新分析、评价、整理和改良常规设计，如此两者回圈往复，形成最终方案。 城市滨水绿地是一个包含水域和陆域，富含丰富的景观和生态资讯的复合区域。滨水绿地的生态规划设计的内容主要包括对绿地内部复合植物群落、景观建筑小品、道路铺装系统、临水驳岸等基础元素的设计与处理。 4．1 景观风格的定位与建筑、小品的设定 滨水绿地为满足市民休息、观景以及点景等功能要求，需要设定一定的景观建筑、小品，一般常用的景观建筑型别包括：亭、廊、花架、水榭、茶室、码头、牌坊 楼、塔等；常用景观小品包括：雕塑、假山、置石、坐凳、栏杆、指示牌等。滨水绿地中建筑、小品的型别与风格的选择主要根据绿地的景观风格的定位来决定，反过来，滨水绿地的景观风格也正是通过景观建筑、小品来加以体现的。滨水绿地的景观风格主要包括古典景观风格和现代景观风格两大类，其中，古典景观风格的滨水绿地往往以仿古、复古的形式，体现城市历史文化特征，通过对历史古迹的恢复和城市代表性文化的再现来表达城市的历史文化内涵，该种风格通常适用于一些历史文化底蕴比较深厚的历史文化名城或历史保护区域。例如扬州市古运河滨河风光带的规划，由于扬州是拥有2000多年历史的国家历史文化名城，加之古运河贯穿城市的历史保护区域，所以该滨河绿地的景观风格定位是以体现扬州“古运河文化”为核心，通过古运河沿岸文化古迹的恢复、保护建设．再现古运河昔日的繁华与风貌，滨河绿地内部与周边建筑均以扬州典型的 “徽派“建筑风格为主。而对于一些新兴的城市或区域，滨水绿地景观风格的定位往往根据城市建设的总体要求会选择现代风格的景观，通过雕塑、花架、喷泉等景观建筑、小品加以体现。例如上海黄浦江陆家嘴一带的滨江绿地和苏州工业园区金鸡湖边的滨湖绿地等，虽然上海、苏州同样为历史文化名城，但由于浦东和苏州工业园区均为新兴的现代城市区域，所以在景观风格的选择上仍选择现代景观风格为主，通过现代风格的景观建筑、小品体现城市的特征和发展轨迹。当然，滨水绿地景观风格的选择，关键在于与城市或区域的整体风格的协调。建筑小品的设定应该体量小巧、布局分散，将建筑小品融于绿地大环境之中，这样才能设计出富有地方特色的有生命力的作品来。 4．2 滨水空间的处理与竖向设计 作为“水陆边际”的滨水绿地，多为开放性空间，其空间的设计往往兼顾外部街道空问景观和水面景观，人的站点及观赏点位置处理有多种模式，其中有代表性的有以下几种：外围空间（街道）观赏；绿地内部空间（道路、广场）观赏、游览、停憩；临水观赏；水面观赏、游乐；水域对岸观赏等。为了取得多层次的立体观景效果，一般在纵向上，沿水岸设定带状空间，串连各景观节点（一般每隔300～500m设定一处景观节点），构成纵向景观序列。竖向设计考虑带状景观序列的高低起伏变化，利用地形堆叠和植被配置的变化，在景观上构成优美多变的林冠线和天际线，形成纵向的节奏与韵律；在横向上，需要在不同的高程安排临水、亲水空间，滨水空间的断面处理要综合考虑水位、水流、潮汛、交通、景观和生态等多方面要求，所以要采取一种多层复式的断面结构。这种复式的断面结构分成外低内高型、外高内低型、中间高两侧低型等几种。低层临水空间按常水位来设计，每年汛期来临时允许淹没。这两级空间可以形成具有良好亲水性的游憩空间。高层台阶作为千年一遇的防洪大堤。各层空间利用各种手段进行竖向联络，形成立体的空间系统。 滨水绿地陆域空间和水域空间通常存在较大高差，由于景观和生态的需要，要避免传统的块石驳岸平直生硬的感觉，临水空间可以采用以下几种断面形式进行处理。 1自然缓坡型：通常适用于较宽阔的滨水空间，水陆之间通过自然缓坡地形，弱化水陆的高差感，形成自然的空间过渡，地形坡度一般小于基址土壤自然安息角。临水可设定游览步道，结合植物的栽植构成自然弯曲的水岸，形成自然生态、开阔舒展的滨水空间。 2台地型：对于水陆高差较大，绿地空间又不很开阔的区域，可采用台地式弱化空间的高差感，避免生硬的过渡。即将总的高差通过多层台地化解，每层台地可根据需要设计成平台、铺地或者栽植空间，台地之间通过台阶沟通上下层交通，结合种植设计遮挡硬质挡土墙砌体，形成内向型临水空间。 3挑出型：对于开阔的水面，可采用该种处理形式，通过设计临水或水上平台、栈道满足人们亲水、远眺观赏的要求。临水平台、栈道地表标高一般参照水体的常水位设计，通常根据水体的状况，高出常水位O．5～1．Om，若风浪较大区域，可适当抬高，在安全的前提下，尽量贴近水面为宜。挑出的平台、栈道在水深较深区域应设定栏杆，当水深较浅时，可以不设栏杆或使用坐凳栏杆围合。 4引入型：该种类型是指将水体引入绿地内部，结合地势高差关系组织动态水景，构成景观节点。其原理是利用水体的流动个生，以水泵为动力，将下层河、湖中的水泵到上层绿地，通过瀑布、溪流、跌水等水景形式再流回下层水体，形成水的自我回圈。这种利用地势高差关系完成动态水景的构建比单纯的防护性驳岸或挡土墙的做法要科学美观得多，但由于造价和维护等原因，只适用于区域性景观节点，不宜大面积使用。 4．3 滨水绿地植物生态群落的设计 植物是恢复和完善滨水绿地生态功能的主要手段，以绿地的生态效益作为主要目标，在传统植物造景的基础上，除了要注重植物观赏性方面的要求，还要结合地形的竖向设计，模拟水系形成自然过程所形成的典型地貌特征如河口、滩涂、溼地等创造滨水植物适生的地形环境，以恢复城市滨水区域的生态品质为目标，综合考虑绿地植物群落的结构。另外在滨水生态敏感区引入天然植被要素，比如在合适地区建设滨水生态保护区，以及建立多种野生生物栖息地等，建立完整的滨水绿色生态廊道。 1绿化植物品种的选择。除常规观赏树种的选择外，还应注重以培育地方性的耐水性植物或水生植物为主，同时高度重视水滨的复合植被群落，它们对河岸水际带和堤内地带这样的生态交错带尤其重要。植物品种的选择要根据景观、生态等多方面的要求，在适地适树的基础上，还要注重增加植物群落的多样性。利用不同地段自然条件的差异，配置各具特色的人工群落。常用的临水、耐水植物包括：垂柳、水杉、池杉、云南黄馨、连翘、芦苇、菖蒲、香蒲、荷花、菱角、泽泻、水葱、茭白、睡莲、千屈菜、萍蓬草等。 2城市滨水绿地绿化应尽量采用自然化设计，模仿自然生态群落的结构。具体要求，一是植物的搭配——地被、花草、低矮灌木与高大乔木的层次和组合，应尽量符合水滨自然植被群落的结构特征；二是在水滨生态敏感区引入天然植被要素，比如在合适地区植树造林恢复自然林地，在河口和河流分合处建立溼地，转变养护方式培育自然草地，以及建立多种野生生物栖身地等。这些仿自然生态群落具有较高生产力，能够自我维护，方便管理且具有较高的环境、社会和美学效益，同时，在消耗能源、资源和人力上具有较高的经济性。 4．4 驳岸的设计 传统控制洪水的工程手段主要是对曲流裁弯取直，加深河槽，并用混凝土、砖、石等材料加固岸堤、筑坝、筑堰等。这些措施产生了许多消极后果，大规模的防洪工程设施的修筑直接破坏了河岸植被赖以生存的基础，缺乏渗透性的水泥护堤隔断了护堤土体与其上部空间的水气交换和回圈。采用生态规划设计的手法应该弥补这些缺点，推广使用生态驳岸。生态驳岸是指恢复后的自然河岸或具有自然河岸“可渗透性”的人工驳岸，它可以充分保证河岸与水体之间的水分交换和调节功能，同时具有一定的抗洪强度。 生态驳岸一般可分为以下三种图3： 1自然原型驳岸：主要采用植物保护堤岸，以保持自然堤岸的特性，如临水种植垂柳、水杉、白杨以及芦苇、菖蒲等具有喜水特性的植物，由它们生长舒展的发达根系来稳固堤岸，加之柳枝柔韧，顺应水流，增加抗洪、保护河堤的能力。 2自然型驳岸：不仅种植植被，还采用天然石材、木材护底，以增强堤岸抗洪能力，如在坡脚采用石笼、木桩或浆砌石块等护底，其上筑有一定坡度的土堤，斜坡种植植被，实行乔灌草相结合，固堤护岸。 3人工自然型驳岸：在自然型护堤的基础上，再用钢筋混凝土等材料，确保大的抗洪能力，如将钢筋混凝土柱或耐水圆木制成梯形箱状框架，并向其中投入大的石块，或插入不同直径的混凝土管，形成很深的鱼巢，再在箱状框架内埋入大柳枝、水杨枝等；邻水侧种植芦苇、菖蒲等水生植物，使其在缝中生长出繁茂、葱绿的草木。 4．5 道路系统的处理 滨水绿地内部道路系统是构成滨水绿地空间框架的重要手段，是联络绿地与水域、绿地与周边城市公共空间的主要方式，现代滨水绿地道路的设计就是要创造人性化的道路系统，除了可以为市民提供方便、快捷的交通功能和观赏点外，还能提供合乎人性空间尺度、生动多样的时空变换和空间序列。要想达到这样的要求，滨水绿地内部道路系统规划设计应遵循以下主要原则和方法： 1提供人车分流、和谐共存的道路系统，串联各出、活动广场、景观节点等内部开放空间和绿地周边街道空间。这里所说的人车分流是指游人的步行道路系统和车辆使用的道路系统分别组织、规划，一般步行道路系统主要满足游人散步、动态观赏等功能，串联备出、活动广场、景观节点等内部开放空问，主要有游览步道、台阶登道、步石、汀步、栈道等几种型别组成；车辆道路系统一般针对于较大面积的滨水绿地考虑设定，一般小型带状滨水绿地采用外部街道代替主要包括机动车消防、游览、养护等和非机动车道路，主要连线与绿地相临的周边街道空间，其中非机动车道路主要满足游客利用自行车、游览人力车游乐、游览和锻炼的需求。规划时宜根据环境特征和使用要求分别组织，避免相互干扰。例如苏州金鸡湖滨水绿地，由于湖面开阔，沿湖游览路线除考虑步行散步观光外，还考虑无污染的电瓶游览车道满足游客长距离的游览需要，做到各行其道，互不干扰。 2提供舒适、方便、吸引人的游览路径．创造多样化的活动场所。绿地内部道路、场所的设计应遵循舒适、方便、美观的原则。其中，舒适要求路面区域性相对平整，符合游人使用尺度；方便要求道路线形设计尽量做到方便快捷，增加各活动场所的可达性，现代滨水绿地内部道路考虑观景、游览趣味与空间的营造，平面上多采用弯曲自然的线形组织环行道路系统，或采用直线和弧线、曲线结合，道路与广场结合等形式串联和各节点以及沟通周边街道空间，立面上随地形起伏，构成多种形式、不同风格的道路系统；而美观是绿地道路设计的基本要求，与其他道路相比，园林绿地内部道路更注重路面材料的选择和图案的装饰以达到美观的要求，一般这种装饰是通过路面形式和图案的变化获得，通过这种装饰设计，创造多样化的活动场所和道路景观。 3提供安全、舒适的亲水设施和多样的亲水步道，增进人际交往与地域感。滨水绿地是自然地貌特征最为丰富的景观绿地型别，其本质的特征就是拥有开阔的水面和多变的临水空间。对其内部道路系统的规划可以充分利用这些基础地貌特征创造多样化的活动场所，诸如临水游览步道、伸入水面的平台、码头、栈道以及贯穿绿地内部备节点的各种形式的游览道路、休息广场等，结合栏杆、坐凳、台阶等小品，提供安全、舒适的亲水设施和多样的亲水步道，以增进人际交流和创造个性化活动空间。具体设计时应结合环境特征，在材料选择、道路线形、道路形式与结构等方面分别对待，材料选择以当地乡土材料为主，以可渗透材料为主，增进道路空间的生态性，增进人际交往与地域感。 4配置美观的道路装饰小品和灯光照明。人性化的道路设计除对道路自身的精心设计外，还要考虑诸如坐凳、指示标牌等相关的装饰小品的设计，以满足游人休息和获取资讯的需要。同时，灯光照明的设计也是道路设计的重要内容，一般滨水绿地道路常用的灯具包括路灯主要干道、庭院灯游览支路、临水平台、泛光灯结合行道树、轮廓灯临水平台、栈道等，灯光的设定在为游客提供晚间照明的同时，还可创造五彩缤纷的光影效果。

5 结语 城市滨水绿地的生态规划设计研究是一个大课题，涉及因素很多，诸如生态学、行为心理学、经济学、植物学、美学、文学……都是其理论参照构架。城市滨水绿地空间所涉及的问题是难以完全阐述清楚的，也不是仅靠园林师个人思考及主观愿望就能实现的。本文从理论研究的角度探讨我国大中城市滨水绿地空间建设引入生态规划设计的必要性，并通过对我国当前国情形势的分析和国内外理论、建设经验的总结，提出了滨水绿地生态规划设计的理论框架，以期为今后城市滨河绿地的规划设计、建设起到一定的参考与借鉴作用。

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二、太原五一广场哪里有彩灯

太原五一广场南广场那里有彩灯，太原五一广场，多座大型彩灯高高架起，引起不少路人注意。春节临近，为营造喜庆祥和的节日气氛，五一广场陆续架起多座彩灯。南广场的巨型彩灯已经完成。太原的灯会有好几个地方，过年期间的汾河边、迎泽公园、柳巷的食品街那边都有灯会。杏花岭区这边繁华的地方呢，主要是五一广场、柳巷食品街那边，还有好多好吃的，柳巷那边也有商场。小店区这边有北美新天地、和信摩尔好几个商场，过节的时候也很热闹。

三、太原周边的旅游景点有哪些？

晋祠30元

晋祠旅游景区距太原市较近，气侯条件与市区接近，加上依水傍山，风景优美，是游客避暑、观光地。太原市通往晋祠的8路无人售票公共汽车、8路小公共汽车，昼夜持续时间长（早6：00--晚23：00），行车间隔时间短（15--20分钟），乘车环境舒适。 崇山寺4元

三晋名刹双塔寺，位于太原市城区东南方向，距市中心四公里左右的郝庄村南之向山脚畔。 纯阳宫5元

在山西太原市五一广场西北隅。始建于明万历年间，清乾 隆间增筑巍阁三层。宫有四座院落，为吕祖殿、方形单间回廊亭及巍阁。四围建配房和砖卷窖洞。吕祖殿为主殿，面阔三间，极壮观，殿后两院为楼阁式建筑，高低错落，曲折回旋，形式别致。后院巍阁最高，登阁环眺，市内景色历历在目。前院亦楼阁式建筑，平面为方形抹角，四隅建八角攒 尖亭，益增雅趣。解放后又增设假山，建关公亭及碑廊二十楹，已辟为山 西省博物馆二部。 天龙山15元

天龙山，原名方山，属吕梁山脉分支，海拔1700米，位于太原市西南36公里，距晋祠景区14公里。有专用公路相连。天龙山屏峰黛立，松柏成荫，溪泉鸣涧，气候凉爽。早在东魏时高欢建了避暑宫，北齐高洋建了天龙寺，并都开凿了石窟。山因寺而得名，寺因窟而著称，从此，天龙山声名大振。 双塔寺10元

三晋名刹双塔寺，位于太原市城区东南方向，距市中心四公里左右的郝庄村南之向山脚畔。这里，绿树红墙，宝塔梵殿，龛阁玲珑，碑碣栉比，花卉溢香，松柏凝翠，肃穆幽静，古香古色。 汾河公园

汾河公园位于太原市中心的大型城市生态景观公园，首期工程建于1998年10月至2000年9月，总投资5.6亿元，是具有中国北方园林风格和太原汾河地域文化的山水园，全长6公里，宽500米，占地300公顷，形成了130万平方米水面和130万平方米绿地，是太原市目前最大、最集中的公共绿地游乐场所。同时也是太原城区汾河段蓄水美化工程，人工复式河槽由中隔墙分成东西两渠，东侧清水渠，宽220米，由四道橡胶坝分为三级蓄水湖面；西侧浑水渠宽80米，排泄上游洪水和水库灌溉输水。东西两岸各布置一条箱形排污暗涵，接纳城市排污管道和边山支沟来水，送至下游污水处理厂进行净化处理。 乌金山

太原市东郊外10余公里处有一座乌金山，北与罕山紧相毗邻。这里现在已是一处国家级的森林公园，但是太原市民中十处国家级的森林公园，但是太原市民中十有八九不知道紧挨太原还有这样一个好去处。

四、为什么太原地铁不设计成和北京一样的田字形呢？

为什么太原地铁不设计成“田”字形？据介绍太原地理条件较为复杂为了更好的识别轨道交通规划涉及的泉域重点保护区范围和主要环境敏感目标，分析预测了项目规划、实施可能对声环境、振动环境、水环境、大气环境、固体废物、辐射环境、景观、生态环境等产生的不良影响，力求在修建地铁时避免或减少对泉域保护区及自然生态环境的不良影响。

审查意见认为，该规划充分论证了轨道交通规划环境的合理性，可以作为下阶段太原市轨道交通规划优化调整和实施的依据。 太原市由于受到铁路、高速公路等限制，道路网结构不完善，随着机动车数量的快速增长，主干道交通压力增大，个别路段车速只有每小时12公里到14公里，发展城市轨道交通建设，以城市轨道交通为骨干、以地面公交为主体的多层次的运输体系，是解决太原市交通问题的最佳选择。

太原市 社会 经济发展已具备了建设城市轨道交通的必要条件，而太原市城市轨道交通线网规划、建设规划基本符合太原市城市总体规划。

然而，太原市环境保护和保护 历史 文化名城的压力很大，因此，专家组建议在必要性中应进一步补充城市轨道交通对城市环境、 历史 文化名城保护方面的作用。推荐的远期规划方案，基本符合城市总体规划的空间布局，覆盖了主要交通走廊，衔接了主要交通枢纽和客流集散点，布局基本合理，建议进一步优化远期线网方案。

开展城市轨道交通模式研究，提升城市轨道交通的定位和作用，根据城市轨道交通的定位和作用，以及城市交通一体化发展规划，结合城市各区域规划和客流以及服务水平，合理采用地铁轻轨、市域轨道交通等不同城市轨道交通模式。所以在建设的同时也要顾全大局考虑各种事态的方方面面合理安排 合理利用 合理布局才能更好的体现出城市的完美性和实质性。

跟北京四通八达的地铁没法相比，太原目前正在修建的地铁只有2号线一期工程。问太原地铁不设计成和北京一样的田字形，首先肯定是因为各自的地理环境不同。

从北京这张密密麻麻的地铁路线中可以看出，相交、纵横，东西、南北，形成了一个又一个的田字，使得首都的地铁特别便捷，让市民的出行也变得更加顺畅。

再来看太原即将建成的地铁2号线一期工程，这是一条贯通太原南北的大动脉，整体的形态看起来就是“1”字形。

虽然目前太原还在规划地铁2号线二期工程、地铁1号线工程和地铁3号线工程。按照规划好的地铁线路，大家觉得太原的地铁网络将会呈“力”字形。但这几条线路并未正式开始施工建设。至于将来太原会形成怎样的地铁网络，还要等到真正建起来以后才能看出来。

太原的地铁可谓是千呼万唤始出来，真的是不容易，也是太原人民一直期待的事情，一旦要实现了，还是蛮期待的。

北京的地铁，曾经一直是全国效仿的楷模，尤其是2元可以畅通北京城，不过这个价格已经成为了 历史 。太原的地铁，未来价格很有可能会实行类似于北京一样的阶梯型价格，这样好控制太原地铁的运营成本，不过市民可能并不会这么去想。

众说周知，北京的地铁的井字形，正好划分的几环有一定的呼应，这也是很多有地铁城市效仿的模式。而太原的地铁却并不是这样的格局，更多属于力字形，这也是有一定缘由的。

太原的地形是长条形，类似于一片荷叶，所以建设肯定要考虑城市建设。其次，在建设初期，更多的需要考虑地铁的可覆盖面，所以自北向南和自东向西都成为了首选的方式，毕竟这样可以让更多的市民享受到城市地铁带来的变化。

未来，太原地铁规划是10条线路，最终目标将是覆盖大部分区域，北城不需要担心是否被遗忘，终究会有的，只是时间问题。

看了答主的描述，主要认为太原地铁呈力字形顾及不到东北部的市民。事实上有这种顾虑是正常的，因为田字形确实能够更大范围地为市民服务，并且不止北京的地铁设计是田字形，成都零号线的设计思路也是这样的。

自古以来就有因地制宜这一说法，从地图上来看，太原整个城市的版图狭而窄，如果建成环形干线的话有一些浪费地铁资源，这个力字形反而可以做得更好。

现在太原有三条地铁线路，二号线是一条直线，贯穿了城市的南北。而一号线和三号线则是由两个力字形组成。仔细观察的话会发现，他们其实也组成了一个较小的田字形。

另外，由于力字形的特性，两条线路分别向外延伸，这样组合，就能更多地辐射到周边地区。可以说一条力字形线路不成气候，但两条力字形线路，一定好过一个田字形。而东北部的市民也可以被二号线和一号线辐射到。

从 太原地 铁的整个布局看来，相关人员还是花了不少心思，对于城市轨道交通的研究也比我们这些普通人强不少倍。

为什么太原地铁不设计成和北京一样的田字形呢？

这个问题并不难解，因为道路建设只有根据自然地理而规划建造，它不是和其它建筑物一样，作布局规划建的一模一样。道路占面长，且要方便利用来往行人，只有按不同地理位置规划，既不占据地皮，浪费国家财产，又为一个地域民众实用，这是国家道路规划建设总则。

山西太原市地形位置和首都北京不同，基本是土圆长带形，只有把地铁线路按地形规划设计，符合适应太原城市规划建设，有利干全城民众方便座车，地铁真正成为太原市民众的交通运输工具。对全城民众有切身的实用价值。

千呼万唤使出来，太原的地铁再需要两年就能够真正的通车了，这也就意味着太原也变得越来越便利，交通得便利带来的一定是经济得大力发展，太原的地铁历时多年，遍布了太原，给太原的老百姓也带了很大的好处，但是要说太原的地铁为什么不修成北京的田字型的。

其实修地铁里面也是有很多的东西的，对于地底下勘探，还有各种各样的因素，需要避免的东西，则么修建最为合理这些都是需要经过很严密的计算的，每一个城市都有适合自己的地铁运行方式，不能一味的效仿，适合自己的，才是最好的。

还有一个很有意思的原因其实也是可以参考的。太原自古以来就有龙城之称，所有太原的主干道都是十字型的，传说是太原地下有一条龙，所以不管是什么街道都必须修成十字型的，用来把地底下的龙镇住。虽然只是传说，但是也足以见得，太原的确是一个不平凡的地方。

地铁是缓解城市交通压力的重要标志性交通工具，地铁的设计主要依据繁华路段的坐标而建，北京与太原的地理位置路段的所需不同，各地有着不一样的条件差距，所需的要点因地域而为，不会是想怎样就怎样的。

太原地铁的设计有当地特殊的考虑，其设计理念远超北京地铁！

3000字深度分析太原地铁 历史 ！ 太原地铁规划特点如下：

汾河谷地一线逢，骨干功能得力争。

建设时序多反复，枢纽线路未跨城。

汾河谷地一线逢

太原与兰州、西宁等城市类似，也是狭长形河谷城市。但与兰州、西宁区别在于，太原虽然南北长东西窄，但城市建成区东西边界间仍旧有着10公里以上的宽度。

而太原地铁首期建设规划，与洛阳地铁有着非常相近的规划思路。即首条建设的地铁线路沿着城市传统的主轴方向，另一条串联火车站、高铁站和机场等多个交通枢纽。

太原的传统主轴线自然是南北向，在太原都市区规划中，南北轴线的结构继续强化。而从目前的发展方向来看，太原向南发展的趋势非常明显。

而如今几乎完全南北向的太原地铁2号线的线位，也经历过大幅度优化。 早期太原地铁规划中，现在的地铁2号线（原名1号线）和3号线之间并没有其他南北向线路。 为了减少覆盖盲区，太原地铁2号线并非像现在这样沿着解放路-长治路一线，而是从解放路往南然后弯折到新建路，并与1号线设置换乘站于新建路站，向南之后转向东连接武宿机场。当年因为南北干线外加联系机场的作用，使得这条线最初作为1号线存在。

太原2号线早期规划

随着太原地铁网络规划不断深化，太原市区地铁线网得到了扩充，地铁2号线和3号线之间新增了新的市区线路新6号线（老6号线原规划为中心城区与清徐组团的市域线路），在河西南北向主要沿新晋祠路走廊。而且6号线作为目前太原地铁规划中仅有的两次跨越汾河的线路，主要起到加密线网的作用。

随着6号线的横空出世，地铁2号线也随之进行了优化。随着线网的扩充， 单一线路的功能更为纯粹，而2号线作为妥妥的南北干线，形成了现在的完全南北向的线位 。并且，在二期规划中，2号线继续向南北延伸，强化南北干线的功能。

骨干功能得力争

太原地铁在批复时，国家发改委公布的建设标准是：太原1、2号线采用B型车，6辆编组，最高运行时速80公里。在规划实施阶段，进一步研究列车编组和运营组织方案。

而结合太原河谷地形的布局，太原市认为对于骨干线路1号线和2号线来说，需要A型车以满足长远客流出行需求，在可研阶段， 进一步争取了1、2号线采用6A编组 。

预计2020年年底前，太原6A编组的地铁2号线一期将开通，其客流培育应当是未来一年里太原应该考虑的重点。

需要注意的是，结合目前首条开通线路采用A型车的市区人口500万以下的城市来看，像兰州（1号线，6A）、石家庄（1号线和3号线，6A）都遇到了客流并未达到预测预期的现象。究其原因，一个是客流尚在培育期，另一个则是近期地铁的吸引力比不上其他交通方式。

太原一直在大力建设快速路，早年建设的滨河东路和滨河西路（注：这是两条独立的快速路，分别位于汾河两岸，均为双向通行）作为沿城市长轴的穿城快速路，吸引了大量南北向的交通量。而从目前私家车出行和公交出行来看，私家车的优势远大于公共交通。 带型城市在城市中心设置长轴方向快速路较为少见，原因是会快速吸引本应该在城市外围的大量长距离车辆进入市区核心，加剧城区拥堵 。一般来说，带型城市的快速路宜设置在城市边缘，将长距离流引出城市核心区。

而太原市目前也已经采用了快速路入口设置红绿灯、快速路早晚高峰本地车辆尾号调控和外地车辆禁行等措施， 以弥补交通规划过于偏向私家车而带来的城区交通压力 。

而目前太原公共交通服务水平与市民实际需求之间有较大差距，以至于“蛋蛋车”这一极富特色的交通工具在太原仍有市场。不过，太原有着非常好的自行车出行习惯，公共自行车使用也居于全国前列，对于未来培养单车+地铁换乘的方式极为有利。

建设时序多反复

2012年6月，太原市城市轨道交通近期建设规划（即首期规划）通过批准。与太原地铁LOGO重新发布相似，太原地铁的建设时序也经历了多次变更。曾经上报的太原市城市轨道交通建设规划调整（2015-2023年）尚未获得国家批复。

太原地铁新旧LOGO对比

太原地铁首期本来规划先建设南北向的2号线，后建设L型的1一号线。但是在地铁2号线开工之后，地铁1号线迟迟未开工。原因是太原当地结合近期建设规划及城市发展重心，晋阳湖片区成为了近期发展的重点，而首期地铁建设规划并未涉及到该区域。太原市希望以首期轨道交通建设规划修编的形式，将3号线纳入到首期规划中来。

结合太原财政的实际情况和城市规划重点区域，太原市当时希望将3号线的优先级提到1号线的前面。当时官方的口径是“虽然（太原）地铁1、2号线必须建设，但根据城市发展需要，3号线显得更为紧迫。”

当时，官方曾经计划“地铁3号线将于2017年第四季度开工”，但由于包头事件影响，国内轨道交通的批复一度暂停，后续出台的批复标准出现了巨大变化。

2018年，太原提出先建已经批复的1号线，因此首期规划调整在未获得批复的情况下退回。

1号线与3号线的建设时序之争，背后是地铁规划建设思路的差异。 在建设资金有限的情况下，先建哪条后建哪条可以看出城市发展的重点。1号线代表了联系老城核心区、交通枢纽，更多是为了满足现状出行需求；而3号线的力推，背后能够看出太原急切发展三给片区、长风商务区和晋阳湖片区的焦虑。当然，背后是这三大片区丰富的土地储备。

经过了多次辗转，规划时序最终落定。2019年12月30日，太原地铁1号线一期工程开工。

2020年2月10日，徐州地铁建设规划二期已经获得批复，成为2020年第一个获批城市。结合实际，预计太原市地铁3号线的规划有望在2020年获得国家批复。

枢纽线路未跨城

太原地铁1号线定位为枢纽线路，作为6A编组的大客流骨干线路，太原地铁1号线串联了太原站、太原南站和太原武宿机场，但遗憾的是，在各种已经披露的规划中，都未见太原地铁1号线直接延伸至晋中市区的规划。

在本文第一张图中可以清晰看出太原和晋中市区紧密相连，类似广州和佛山，西安和咸阳。而目前双城格局的跨城轨道交通线路，已经开通的有广州地铁运营的广佛线、上海轨道交通11号线、西安地铁1号线。

从已经开通的双城地铁线路及客流规律可以看出，如果跨城线路能够深入到市中心，无论对双城融合还是地铁客流培育都有较大作用。而在广佛线开通之初，因为仅到广佛边界附近的西塱站，需要二次换乘广州地铁1号线才能进入广州市区，导致地铁广佛线客流初期不及预期。在广佛线广州市区段开通之后，地铁广佛线客流显著增加。

最初，晋中市规划了独自成网的轨道交通线网，并延长至太原市域内，与太原地铁的末端或尾部站点进行换乘。首条线路晋中市轨道交通2号线以“晋中至太原城际铁路（小店南-环城东路）”名义开工建设试验段，后因未批先建被叫停。2019年，晋中市积极开展将该线路采用有轨电车制式实施的可行性研究，后基本确定以有轨电车形式推进原城际铁路。

但结合其他跨城轨道交通线路规划的经验，这种末端接驳式的换乘，不利于乘客选择轨道交通进行双城通勤。晋中市应当积极与太原市合作，共同编制轨道交通一体化规划，效仿广州和佛山之间的合作模式。积极推进太原市内轨道交通线路延长至晋中市区内，尤其建议争取太原地铁1号线延长至晋中市区，具体出资比例可由两市协商。 若能实施太原地铁1号线延长至晋中市区，可以使太原的火车站、高铁站、机场实现两市便利共享。 对于太原地铁6A编组的大运力地铁来说，能够发挥大运量带来的规模效益，减少地铁运营的亏损补贴，促进两市协同发展。

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