车站站前景观设计（车站站前景观设计方案）

大家好！今天让创意岭的小编来大家介绍下关于车站站前景观设计的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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本文目录:

• 1、地铁车站及周边地上、地下空间城市设计探讨？

• 2、泰山火车站站前下沉式广场啥时改造的

• 3、———跪求———有谁可以告诉我西宁火车站改造要扩建那个地方？？？

• 4、角美火车站建筑工程介绍？

一、地铁车站及周边地上、地下空间城市设计探讨？

1引言

随着经济的发展,城市化进程的加快,国内城市,特别是一些大城市、特大城市的中心城区,出现了诸如交通拥挤、生活质量下降、环境品质恶化等一系列“城市病”。同时,城市的蔓延扩张,低水平重复建设,占用了大量农田,极大浪费土地资源。为了缓解大城市中心区的功能衰退,吸引力下降等“边缘化”问题,提高城市功能运转效率,切实保护耕地,节约土地资源,进行大规模的地下空间开发,实现城市的“真三维”立体发展,是解决这一问题的捷径。目前,以地铁轨道交通建设为龙头的大规模地下空间开发,正在国内悄然兴起。以地铁为发展轴的地下空间线性开发,结合以地铁站为枢纽的综合节点开发,必将带动整个城市地下空间网络的形成。然而在大规模地铁建设的同时,我们也注意到了一些在规划设计之初未能预料到的问题,以及在实际使用中存在的问题。本文旨在结合静安寺地铁站及其周边的开发,从城市设计的视角重新审视当前地铁站开发中存在的问题,加以鉴戒,为以后此类地区的开发积累经验。

2上海静安寺地铁站及周边开发简介

上海静安寺地区位于南京西路的西端,是集商务、商业、高档住宅、旅游、购物、休闲、娱乐于一体的魅力都市副中心。地铁二号线在本地区设静安寺站(如图1所示),共有5个出入口。其中在静安公园下结合5号出入口建设静安寺下沉广场。地区内南京西路与华山路交叉口车流量较大,人车混杂,是本地区的交通瓶颈。远期规划中的地铁6号线与地铁7号线分别在华山路与常德路设站。静安古寺结合轨道2号线同步进行了现代化改造。地区内城市九百广场等一批商业建筑业已建成,商务写字楼宇、高级宾馆淋漓,其地下均已被大规模开发,配建了一定数量的地下停车库。地区内规划建设的大型地块正在加紧开发之中。

3城市设计的理论

3.1概念

由于城市系统的复杂性,以及作为开放的复杂巨系统的不可逆的演化过程,以及城市设计尚未有一个较为完善的学科体系,当前对城市设计还没有一个明确的定义、内涵。综合各家所长,概括地讲,城市设计是以城市物质体型和空间环境设计为形式,以城市社会生活场所设计为内容,以提高人的生活质量、城市环境质量、景观艺术水平为目标,以城市文化特色展示为特征的规划设计工作。城市设计贯穿城市规划的始终,即从总体规划阶段到详细规划阶段都要进行城市设计。

3.2内容

城市设计内容大致上可以归纳为两大类,即工程设计型和政策过程型。前者是以具体方案设计为成果,一般都以规模比较小、内容比较具体的空间地段为对象,例如局部地段的城市设计;后者则以政策导引为成果,一般是规模范围较大的地区或者是整座城市,例如某某地区城市设计或者某某市总体城市设计等。当前一般情况下对于同一地段上述两种类型的城市设计都要用到。城市设计根据设计对象的不同,其内容、深度也略有不同。以静安寺地区的城市设计为例,属于局部城市设计,其内容包括用地功能整合、道路交通系统、开放空间(地下开放空间)、步行系统、绿地保护、历史保护、整体建筑形式、街廓设计、城市形态等九个方面。

3.3理念

城市设计的理念概括为以下五点:

(1)体现城市性质,注重文化传统;

(2)设计尺度应与城市规模相适宜;

(3)突出城市特色,重塑城市形象;

(4)强调以人为本,满足市民社会生活需要;

(5)注重资源节约,构建友好环境。

3.4原则

城市设计的一般原则为:

(1)文脉性:城市设计首要考虑的是该区域的背景。

(2)社会性、公众性:每一项设计成果都要求有公众、社会的参与。

(3)过程性:要注重合理的创造过程,而并非引导某种固定的产品结果。

(4)累积性:最终完成一个优秀的城市设计,需要几代人沿着一个共同的方向努力。

4地下空间开发中存在的问题

静安寺地铁站在开发及使用过程中暴露出来的问题,也是当前我国在开发地铁站时首当其冲的问题,具有一定的普遍性。下面简要概述静安寺地区地下空间开发中存在的问题:

4.1下沉式广场规划设计使用中的问题

当前城市中心区土地资源十分稀缺,市民对城市开放空间的需求又很大,这就导致了下沉广场的大量产生。同时,下沉广场作为采光、换气、集散以及紧急疏散的公共空间,被大量运用于地铁站出入口。下沉广场产生了新的城市三维广场空间,是集交通、购物、休闲、娱乐于一体的城市多功能高效叠合空间,为市民提供了较好的私密性,塑造了“城市客厅”的新形象。但是,就静安寺下沉广场而言,笔者认为存在以下不足:

4.1.1标志

下沉广场地面部分没有明显的标志物或标识物。以致笔者实地考察时,站在静安寺一侧还未发现下沉广场,给使用它的人带来了诸多不便。凡此种种,严重影响了下沉广场作为“城市客厅”的形象。

4.1.2尺度

下沉广场竖向太深,宽高比不符合美学的审美要求(理论认为,宽高比宜控制在D∶H=1∶1~1∶3之间)。实测已经小于1∶1,故实际使用上给人一种压抑感。分析原因:地铁2号线深度已确定,为了营造水平进入地铁站的出入模式,下沉广场只能与地铁5号出入口保持同一地坪深度;另一方面,又要尽可能扩大静安公园的绿地面积,则下沉广场水平方向受到限制。因此,选择现在这一尺度是上述因素相互妥协的结果。然而这种设计效果的好坏最终还要接受实际使用的检验。从对下沉广场使用人流量的观察来看,更多的人流是通过式的,很少停留,能坐下来的就更少,可见吸引力不足。显然这种现象不是设计者的初衷。

4.1.3天际线

站在静安寺下沉广场上,环顾四周,天际线杂乱无章,没有高大明确的地标。连最具特色的静安古寺也被地面上鲜有人使用的残疾人电梯亭遮挡了。这就使得下沉广场的使用者容易迷失方向,产生不安、错觉等急躁情绪。可见,下沉广场的附属设施以及周围高大建筑物等的位置规划是值得认真商榷的,要组织好天际线。

4.1.4环境的适宜性

地下建筑物的附属设施,例如地铁车站的风井,地下变电站的排风口等,与周围环境的融合历来是一个摆在设计者面前的难题。这些设施如果处理不当,不能与周围环境融合,不仅破坏地面的景观,而且影响地区整体的环境效益。将静安寺广场西北角地铁车站的风井设计为带音乐喷泉的水池,既美化了环境,同时也使得风井与周围公园、古寺的环境氛围融为一体,吸引了大量的人流驻足观看,可谓一大创新。但是从下沉广场本身的使用效率来看,利用率并不高。其设计形态、装饰装修、建筑小品、商业餐饮业态等是需要重新思考的。

4.2周边交通的组织问题

当前开发地下空间的首要目的是解决中心区的交通拥堵。修建地铁、地下停车库、地下车行道、地下人行道等可以有效地组织人流、车流,实现地面上人、车分流,彻底解决交通瓶颈,进而支撑商圈的繁荣。目前静安寺地铁站的交通组织归纳起来存在以下问题:

4.2.1地下人行道尚未形成网络

地下人行道只有设置成网络覆盖到地铁站周围一定半径范围时,才能发挥地下连通的作用。就静安寺地铁站而言,跨越华山路的地下通道还没有建成。乘坐地铁的人流要从华山路一边到另一边,必须垂直上下,而且在拥挤的道路上等待红绿灯。

人车混杂,步行环境十分恶劣。结合轨道交通2号线对地下通道设置了预留,尽管远期规划了地下通道,但是对现阶段繁忙的华山路、南京西路交叉口的瓶颈问题并未得到及时疏解。这违背了城市设计的原则:过程性。即城市设计不是追求最终的结果,而是要在执行每一步的过程中都尽可能达到最优。静安寺地铁站的建设没有及时解决局部的交通瓶颈问题。

4.2.2地下停车场规划建设不统一

由于此地段规划建设的时间参差不齐,控制标准和力度不统一,致使有些建筑物配建了地下停车库,有些建筑物至今没有开发地下空间;而且即使配建了地下停车库的建筑物,其开发的规模大小、深度的控制等也有很大差别。这就使得地下停车场相互之间的连通有困难,无法形成规模效益;同时各个建筑物分别修建地下停车库,不能共用地下车行道进而形成网络,这对地下空间资源构成极大的浪费;而且错综复杂的地面出入口也会对动态交通产生影响。

4.2.3地下车行道实施困难

规划中的此地区地下将建成连通大部分地下停车库的地下车行环道。然而实施起来困难比较大。由于本地区规划中还有地铁6号线在华山路设站,地铁7号线在常德路设站,乌鲁木齐北路又有地下过境道路,这就使得地区内原本紧张的道路地下空间资源更加吃紧。归根到底是在规划设计之初对地下车道考虑不周全,缺乏全面的统筹,系统的规划。目前,比较可行的方案是设置半环(沟通本地区一部分地下停车库),这样地下车库群的规模效应将会大打折扣,对环境的改善也不是十分显著。如图2。

4.3周边地块的开发问题

静安公园与下沉广场的结合是非常具有创意的。下沉广场南侧的伊美购物中心建筑顶面高出地面2m左右,结合静安公园在其上面作堆土处理,植树种草,布置凉亭,构造公园高低起伏的山丘地貌,可谓是匠心独用。

对静安古寺这一历史遗留的保护结合地铁站的开发同步进行。将静安古寺的地下一层开发作为设备、藏储经书等用房,其地面一层东、西两侧开发商业用房,弥补了商业的不足,改善了购物环境,满足了香客购物的需求。成功实现了对静安古寺的现代化改造。

值得一提的是,此地区的商业、商务等大体量建筑物的开发。九百城市广场由于进行了很好的城市设计,其建筑体量、高度、装修装饰风格、建筑小品、色彩等均与古寺环境相融合。但是在开发周边建筑时未考虑建设的时间周期,没能统筹安排建设时序,使得本来能够解决的问题被无限制的拖延了。例如华山路西侧在建的会德丰广场,从招投标到中标到最后的建成,历时已经很久,目前仍在建设中。这就使得华山路地下过街通道得不到及时落实,交通混杂迟迟得不到解决。合理的做法应当是如前所述,先期结合地铁2号线开发过街通道,后期再与会德丰广场地下主体工程连通。

4.4开发管理问题

静安公园和静安寺下沉广场分属于两个不同的业主,静安古寺与地铁2号线也属于两个不同的管理集团。如何打破各自的权限与地域界限,实现不同实体的空间整合;如何制定公平的费用分摊政策与合理的管理开发体制,实现土地资源的集约利用,是开发管理的重要环节。不同业主的紧密配合与协调沟通,将推动地区的一体化建设,既节约了建设资金,也创建了高效和谐的环境。静安寺地区的开发是这方面的一个成功事例。由于各个城市、各个地块的历史文脉不同,建设背景相异,所以在此问题上还没有一个统一的标准。但是有一点是肯定的:即不同功能地块的整合。

5城市设计在地下空间开发中的整合建设

5.1地下开放空间的地上、地下整合

作为地下开放空间的下沉广场可以与地下商场或地铁车站出入口等整合建设。要始终围绕“让绝大部分公众喜欢的、适合各个年龄段人群使用”的“城市客厅”新形象的建设理念,在选址、标志、尺寸、围合、天际线、环境等方面慎重设计,实现地上、地下的统一。建设真正服务市民的高效城市开放空间。

5.2建筑与交通系统的整合

运用地下空间解决交通的拥堵问题,实现城市的三维空间高效运转。依靠轨道交通建设,在地铁站周围一定范围内开发建筑物的地下空间,用地下步行道连通起来。同时与地铁车站、公交换乘、地下停车库等相互连通,实现不同交通工具的零换乘以及方便快捷的到达各个建筑物内部。地下停车库统一规划,用地下环道连通,控制并合理布置出入口数量,实现地下空间资源的集约化利用,有效解决地面交通问题。

5.3人工与自然环境的整合

当前城市中心寸土寸金的地方能够保持像静安公园这么大的一块公共绿地已是十分困难的了。这就得益于政府部门、城市规划部门强有力的政策保障与城市设计的实施。为了弥补中心区的功能性缺陷,弥补绿地占用而造成的建设空间的不足,应大面积开发公共绿地下的地下空间,作为商业、服务业、餐饮业、娱乐业、公共服务部门、市政基础设施或停车库等用途,作为地面功能的补充。静安寺下沉广场与静安公园的结合就是这方面非常好的一个实例。

5.4历史传统与新建筑环境的整合

中心区的历史遗留保护将带来许多问题:占用宝贵的地面空间;削弱中心区作为商务、商业等的职能;给本已不堪重负的交通带来额外的旅游交通负担等。但是一个地区的文脉很大程度上体现在历史遗留,故城市设计必须将其保护并更新作为本地区的特色,吸引游客提升地区知名度。因此对历史遗留的保护就必须对其进行现代化改造,开发地下空间资源,解决上述一系列问题。对静安寺的改造和地下空间的利用就是一个比较成功的案例。

5.5新建筑与周围环境的整合

地下建筑的一些附属设施,例如地铁站风井, 地下商店街排风口,变电站通风口等都要置于地面,而且还要裸露地面一定高度。在本地区寻找安置的地段已经相当困难,与周围环境处理不当则有损地区整体环境形象。例如日本长崛地下街的排风口直接设置于道路一侧,虽经装修设计,但仍显突兀,没有很好地融入周围环境,损坏了地区景观。采用城市设计手法,巧妙将这些附属设施与城市景观整合,会收到意想不到的效果。静安寺地铁站西风井设计成带音乐喷泉的水池,可谓一箭双雕,事半功倍。

5.6用地功能整合

开发地下空间,归根到底是利用地下空间资源来支撑地面功能,解决城市发展中出现的制约因素。为此,根据发展规划与需求预测,把需要建设在地下的设施逐步转入地下,例如交通、商业、基础设施等,以支持地面功能的正常高效运转。地铁站周围适宜结合站址建设大型地下换乘枢纽以及方便的地下步行网络,连通的地下停车系统,有魅力的地下开敞空间,开放绿地、历史遗留地段的地上、地下整合开发,共创友好环境,实现地上、地下功能的整合,资源的合理重组和集约利用,共同满足市民的工作、生活、居住、旅游的需求。

6结语

当前我国在大力提倡“以人为本”,人性化的设计成为我们规划设计中应始终坚持的原则和努力追求的目标。为此设计要尽可能满足人民大众的需求,体现对人性的关怀。另一方面“十一·五”规划中提出的创建“资源节约型、环境友好型”社会的主张,对于各项事业提出了更高的要求。在此精神的指导下,地下空间可以发挥自身的特点及优势,在节约城市建设空间资源,改善城市环境方面做文章,向人性化的方向迈进。

地铁站及其周边的开发是我国地下空间开发利用的核心节点地区。在国内已有许多案例,分析这些成功的和不成功的案例,有助于我们在今后的规划设计中少走弯路。运用城市设计的方法,有效组织和配置地块内地上、地下的功能,合理衔接地上、地下以及地下设施间的空间,优化空间资源的利用,达到城市建设空间一地多用及最大化节约,实现最高效率。同时,以城市设计为规划设计的理念和原则,把握设计文脉,突出城市(或地区)特色,体现对人的关怀,构建和谐的人居环境,实现社会的公平。

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二、泰山火车站站前下沉式广场啥时改造的

2022年9月份。泰山火车站，站前广场将改造成下沉式休闲景观广场，已经设置两座风雨连廊及公厕，工程计划是在2022年9月份改造的，极大方便进站旅客。

三、———跪求———有谁可以告诉我西宁火车站改造要扩建那个地方？？？

西宁火车站综合改造工程是建国以来西宁市规模及投资最大的单个综合性项目，改建的火车站地区将成为融多种交通集散、综合商务开发、城市景观展示于一体的综合性现代化交通商务区，对于完善城市载体功能，促进城市均衡发展，全面提升城市品位，带动全市乃至青海经济社会发展意义重大。

规划控制范围5.5平方公里

西宁火车站综合改造工程由站房、站场工程和市政路网、地下停车场及南广场、市政预留配套工程、公交首末站、湟水河河道治理及水系景观工程、邮政枢纽以及长途客运站工程、弃土场、安置小区、西站过渡工程等配套工程组成。其中站房、站场工程部分由铁路部门负责建设，综合配套工程由西宁市负责建设。

西宁火车站综合改造工程规划控制范围：北至兰西高速公路，南至八一路，东起湟中桥，西至五一路，面积约5.5平方公里。

核心区范围1.2平方公里

西宁火车站综合改造工程核心区范围为：北至兰西高速公路，南至为民巷——上滨河路，东起站东巷——勤奋巷，西至共和路——站西巷，面积约1.2平方公里。

火车站改造核心区

南广场东西长443米，南北宽110米——180米，面积约6.42万平方米，含水景景观面积约15公顷。

地下一层面积57603平方米，地下二层面积57603平方米。

南广场及周边环境建设在现有基础上，互助路——祁连路下穿、南移滨河南路至为民巷，拓宽南北向广场空间。

拓宽湟水河河面，提升湟水河水面，对湟水河景观进行整治，引用景观水源，形成两岸滨水活动区。广场建设包括园林绿化、雕塑景观小品、喷泉水系、亲水平台、建国路步行桥等。

站前广场东西宽420米，南北进深约120米——180米，占地约134亩。

站前休闲广场总建设面积约7.5万平方米，其中建筑面积约2.1万平方米；地下一层至二层建筑面积约5.4万平方米。

旅客如何进出站

进站旅客由站房地下一层通过自动扶梯直接到达二层候车大厅。

出站旅客由地下到达公交、出租车的上客区。

高架候车室

高架候车室南北进深234米，采用大跨度预应力大梁，形成24、72、24三跨四列柱通畅空间，屋盖采用空间钢结构绗架，造型轻巧，高架候车室内净高22米。

进站大厅和站台雨棚采用钢结构绗架体系，站台雨棚跨度达48米，柱距24米，网架立柱布墩均在铁路站场两侧。

火车站市政路网组织

火车站市政路网组织构建三横两纵环状路网结构：

三横：高速路辅道、互助路——祁连路下穿、滨河南路。

两纵：站东巷(勤奋巷)、站西巷(共和路)。

东侧北延勤奋巷，跨湟水河并下穿铁路后，与西平高速辅路相接；

西侧共和路北延，跨湟水河及铁路后，与西平高速辅路相接；

南侧祁连路、互助路主线下穿，改建滨河南路，调至为民巷；

北侧在西平高速路两侧修建辅路，同时修建匝道与高速公路相接，形成快速疏散通道。

共和路桥、勤奋巷桥桥型方案

勤奋巷跨越湟水河桥，作为通往火车站的交通要道，流线型拱圈设计，凸显顺畅，透出灵动之美，每个拱圈均由“直线＋圆曲线”组成，其中直线段与水平方向的夹角不同，从而从立面看像一条随风轻轻飞舞的彩带。彩带由三座不对称中承式斜靠拱组成，一大两小，高低错落。

火车站站前广场

建筑布局：本项目主体建筑分为1——4号楼，四栋楼沿南侧滨河南路由西至东依次布置，在东西两侧设置地下车库出入口位置，中间部分结合景观设计形成主要的商业空间，辅以空中连廊及下沉式的商业广场串联每栋单体建筑，营造错落有致的商业空间，同时依据商业业态的差异化，分别配置为中、高端商业模式；地下一层及地下二层空间分别是综合商业及为该商业项目所配套的停车库及设备用房

四、角美火车站建筑工程介绍？

角美站全名角美火车站，站址在漳州台商投资区角美镇，建设于1956年，2010年改建至现址，2012年6月28日随杭深铁路厦漳段开通客运服务。离厦门站3公里，隶属南昌铁路局漳州车务段管辖，现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：不办理货物发送、到达。

角美火车站站房规模占地200亩（13.3万平方米）总投资2亿元，总建筑面积1.58万平方米，其中站房建筑面积达5000平方米，雨棚达1.08万平方米，站房总高度约为21.3米。角美站站前广场于2011年8月开建，占地108亩（7.2万平方米），项目总投资概算1.13亿元。广场以站房为中心，左右对称布局停车场，其中西侧为公共汽车停车场，中间设置步行广场，为旅客提供疏散空间。广场主要建设项目有中央景观通道、集散广场、绿化休闲广场、停车场、公交首末站、外围密林及周边绿化。其中中央景观通道8083.38平方米，集散广场9375.35平方米，绿化休闲广场5039.16平方米，站前平台3300平方米。车站设计到发线6条(含既有鹰厦线2条)。建造基本站台和中间站台各1座。工程由东南沿海铁路福建有限责任公司建设。

角美火车站之站址在漳州台商投资区角美镇，邮政编码363107。建设于1956年。

角美火车站离鹰潭站658公里，离厦门站36公里，隶属南昌铁路局漳州车务段管辖。现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。2010年启用新角美站之后，服役了54年的旧角美站退出历史舞台。

新角美火车站

厦深铁路首个新车站——角美站2010年11月25号投入使用，总投资5179万元，新角美站规模为800人站房，建筑面积5000平方米，为厦深铁路、鹰厦铁路、龙厦铁路共用车站，共有6股道。作为漳厦城际列车客运站，两侧股道建有两个长450米站台，站台间以地道相连接，宽12米。

角美火车站位于漳州台商投资区角美镇洪岱村，离角美镇区约2公里，采用了“高进低出”的现代化铁路客运站模式。角美以素有“闽南故宫”之称的白礁慈济宫而闻名，角美站的外形，红色屋顶及墙体材料以当地石材为主，具有浓厚的闽南特色建筑风格东临厦门、西与漳州接壤，距厦门机场约70公里。总建筑面积1.58万平方米，其中站房5000平方米，雨棚10800平方米。主体结构为现浇钢筋混凝土框架结构，屋面结构为钢结构（变截面实腹钢梁）。站房采取线侧平式，竖向分为进出站层和站台层两个层面，站房总高度约为21.3米。站中心里程为D1K22+230，车站设计到发线6条(含既有鹰厦线2条)。建造基本站台和中间站台各1座。工程由东南沿海铁路福建有限责任公司建设。

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