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文远知行公司b轮融资（文远知行公司b轮融资进展）
发布时间：2023-06-12 15:39:24
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创意岭 阅读：
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大家好！今天让创意岭的小编来大家介绍下关于文远知行公司b轮融资的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
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商业落地？不等了，智驾公司排队IPO
一面是自动驾驶遇冷，一面是智驾公司扎堆上市。
文丨智驾网 黄华丹
从2022年初，我就经常在各种论坛上遇到知行科技创始人兼CEO宋阳。大部分时候都是面色沉静，不苟言笑的模样。递完名片后便又陷入沉默，等着轮到他上台演讲。
对于一家筹备上市的智能驾驶公司CEO，频繁在业内专家、投资人面前亮相，似乎也成为宋阳2022年主要的工作任务之一。
港交所文件显示，4月4日，知行科技首次递交招股书，但并未公布计划募集资金。
不过，早在去年4月，知行科技对外披露C+轮融资时就已经透露IPO计划，但当时是预备在科创板上市。
3月，知行科技上市消息进一步明确，消息称知行科技正考虑赴港上市，集资额约15.5-23亿港元（折合人民币13.59-20.16亿元）。
本月，靴子落地。
知行科技招股书显示，知行科技成立于2016年。根据弗若斯特沙利文数据，按照2022年自动驾驶域控制器销售收入计，知行科技为中国第二大第三方自动驾驶域控制器提供商，市场份额26.2%。计入整车厂自研的域控制器后，知行科技排名第四，市场份额为8.6%。
2023年一季度刚刚结束，自动驾驶相关公司的IPO消息已经铺天盖地。2月，禾赛科技成功登录纳斯达克，成为国内首家登录美股的激光雷达企业。3月，Momenta和文远知行相继传出IPO消息。其中文远被指拟募资5亿美元，Momenta计划融资金额则高达10亿美元。而禾赛IPO时公布的计划募资金额为1.9亿美元。
此外，卡车自动驾驶公司智加科技与激光雷达头部企业速腾聚创也被传计划IPO。而此前，亿咖通已经于去年12月21日以SPAC模式成功美股上市，作价38.2亿美元。纵目科技则于去年11月向上交所提交招股书，拟科创板上市，募资20亿元人民币。
在行业预期普遍低迷的背景下，自动驾驶公司扎堆上市的热闹多少显得有些魔幻。但从背后的逻辑来看，又似乎合情合理。
对一家企业来说，拿到钱的办法无外乎商业化营收与融资两种途径。对初创企业来说，融资是必然的出路。而在行业整体遇冷的背景下，一级市场的钱难拿了，IPO上市自然成为眼下放在自动驾驶公司面前最好的选择。
01.
过分依赖吉利的知行科技
首先，我们来看知行科技招股书披露的情况。
根据招股书内容，知行科技目前提供两条自动驾驶域控制器产品线，分别是与Mobileye合作开发的SuperVision和自主设计的iDC系列，包括iDC Mid及iDC High。
从业务来看，知行科技的营业收入从2020年的人民币4765.5万元增至2021年的人民币1.78亿元，2022年则增至人民币13.26亿元，复合年化增长率为427.2%，增速惊人。
目前，知行科技的收入绝大部分来自向OEM销售自动驾驶解决方案及产品。根据招股书披露，截至目前已合计交付自动驾驶域控制器超10万台。截至最后实际可行日期，已获得14家OEM定点函。包括吉利汽车、上汽通用五菱、长城汽车、奇瑞汽车、东风汽车及极星等。
而其2020-2022三年间的经营亏损则分别为5382.7万元，4.64亿元和3.42亿元。虽然亏损金额依然较大，但亏损率在收窄。
不过，需要指出的是，在营收增加的同时，从2020-2022年，知行科技的毛利率却从2020年的20.1%降到了2022年的8.3%。
这背后的原因也与其客户结构的变动有很大关系。
2021年和2022年，吉利都是知行科技最大的客户。招股书显示，知行科技2021年和2022年度来自吉利集团的收入分别为人民币0.95亿元和12.78亿元，分别占知行科技总收入的53.0%和96.4%。
可以说，知行科技2022年相较于2021年的收入增加主要都来自吉利集团。
而这也和其于2018年与Mobileye达成的合作不无关系。目前，Mobileye在国内的客户也主要为吉利集团。
知行科技与Mobileye的关系一方面是向其采购用於SuperVision解决方案的ADCU和用于其iFC产品的EyeQ系列SoC，同时，双方也合作核证及商业化SuperVision。招股书表示，知行科技与Mobileye之间的关系属于互补互利关系。
从这个角度来看，知行科技对吉利的依赖非常大，无论在销售还是采购端都与其有着千丝万缕的联系。这就导致企业自身的抗风险能力极低。同时，也导致议价能力低下。一旦与吉利的合作出现问题，知行科技就可能出现巨大的营收危机。知行科技在招股书中也披露了这个层面的风险。
过于依赖车企，议价能力弱，这也是大部分智驾公司在面对主机厂时的问题。
此外，知行科技背后另一个高知名度的名字是理想汽车。企查查信息显示，理想参与了知行科技Pre-A轮和B轮融资。
据招股书披露，知行科技的C系列融资分为C1轮、C2轮和C3轮，合计融资规模约为6.16亿元。其中，C1轮融资2.7亿元，对应知行科技的估值为22.7亿元；C2轮融资9850万元，对应估值为25.99亿元；C3轮融资2.475亿元，对应估值为33亿元。
02.
智驾公司的困局
2022年，是业界对L4级别自动驾驶商业化期待骤降的一年。大量曾经以L4级技术为追求的自动驾驶公司开始进入辅助驾驶量产领域。
而进入2023年，L4级暂时难以落地，把辅助驾驶做好才是正道，这样的战略几乎已成为行业共识。
比亚迪董事长王传福在2023年业绩发布会后的沟通会上更是称自动驾驶是扯淡，是被资本裹挟的忽悠。当然，此处王传福指的自动驾驶是L4级别的自动驾驶，他认为，L2、L2+的辅助驾驶确实有其价值。
王传福表示，包括比亚迪与英伟达的合作，也是为了开发高阶辅助驾驶产品。辅助驾驶系统可以降低用户驾车疲劳，使行车更加安全。这是王传福认为其价值所在。
同时，地平线CEO余凯也认为即便是L3，十年后也未必能够实现。
王传福的发声可以说是目前对于自动驾驶最负面的评价。但他对辅助驾驶的认可倒至少能说明，智能驾驶系统已经成为智能化时代主机厂供应链上的标配。走这条路，对自动驾驶公司而言，至少能做到像传统汽车时代的零部件供应商一样，拥有一定的自我造血能力。
当然，这条路也并不容易。技术研发与工程化是两码事，测试与量产也是两码事。
和技术至上的逻辑不同，与主机厂合作以量产落地为目的时，需要以客户意志为转移，做到客户随叫随到。尤其是智能驾驶系统，不同于传统的零部件，软件和算法在合作过程中还需要自动驾驶公司与主机厂深度协作，卷入其中。
对于以开发L4级别技术为目标的精英工程师们而言，从L4转而来做L2并不是降维，而是完全不同层面的考量。在实际操作中，也需要重新积累经验。
而对于如Momenta、知行科技、纵目科技等最初就走智驾系统供应商道路的企业而言，即便已经有了相对丰富的量产经验，在面对主机厂时，也依然需要面对议价能力不足的问题。
以轻舟为例，从Waymo回归的创始人于骞无疑是技术精英的代表。而去年公布双擎战略正是轻舟从技术至上到服务客户为主的典型转变。
最初显然并不容易，工程师们都是技术思维，需要转变到客户思维需要一定的过程。而据报道，目前轻舟内部人员分为横纵两个团队，纵向团队侧重能力建设和人才培养，横向团队则以服务客户，以目标而存在。
“技术部门，必须保持随叫随到的状态”，这是于骞对内部的要求。
当下，几乎做自动驾驶的公司都进入了量产领域。科技公司之间是否存在技术优势？在输出端是否能感觉到明显的差异？从目前来看，似乎还没有明确的标准。但于骞认为，长期来看，一定是需要靠产品力的。“产品的极致性价比，这是毋庸置疑的核心。”
而作为硅谷技术精英，于骞对外不止一次表示过，虽然公司目前采用两条腿走路的方式，但他从来不怀疑L4级别自动驾驶实现的可能性。
而另一方面，智驾系统和传统零部件又有所不同，如余承东在百人会上的发言，智驾系统涉及车企的灵魂，自研的车企不会选，也就是说，车企自身又会成为智驾科技公司们的竞争对手。
如知行科技招股书里披露的信息，在自动驾驶域控制器领域，作为第三方供应商，知行科技市占率达到26.2%，而加上主机厂后，知行科技的市占率降到了8.6%。可以推算出，主机厂自研的市场占比达到67.2%。当然，这只是自动驾驶域控制器市场。但对相关的供应链企业来说，这也并不是个好消息。
而在整体车市价格战内卷的背景下，作为供应链企业的自动驾驶公司将面对更大的压力。
同时，以供应商模式存在的科技企业也有很多，既有如博世、大陆、采埃孚、安波福等国际大厂，也有如百度、华为、德赛西威、宏景智驾、毫末智行、禾多科技等国内供应商，还有像博世与文远知行达成合作共同开发智驾系统的模式。要得到主机厂的青睐，首先也得卷过一众同业。
这并不是一条容易走的路，但又是自动驾驶公司们不得不走的路。
03.
IPO同样面临诸多不确定性
而IPO，成为跨越荆棘的另一种可能。
当然，IPO也并不容易。
上市就并不容易。以A股为例，A股上市要求企业最近3个会计年度的净利润为3000万以上，仅这一条就没有几家初创公司能够满足。A股对盈利要求最低的是科创板。相对来说，美股港股对公司业绩要求较低，这也是多家企业赴美港上市的原因之一。
在达到上市要求后，IPO进程仍可能在递交招股书后因各种原因被叫停。例如，纵目科技中间曾因财务文件过期被暂停审核，目前已恢复正常。而包括蔚来汽车、智加科技中间都曾被叫停上市。
而即便在上市后，如果业绩不佳，同样将影响公司市值，甚至被退市也不是没有可能。无论如何，对于企业来说，可靠的商业化路径和营收依然是其基本盘。
2月9日登陆纳斯达克的禾赛，股价从开盘的23.75美元跌至今日的12.17美元。这很大程度上当然也受到市场情绪的影响。国外激光雷达企业在股市上表现普遍不佳，而禾赛作为国内激光雷达的头部企业，2022年便已实现累计交付超过十万，同时还手握多家车企定点。
即便如此，从目前市值来看，禾赛在美股的表现也算不上出色。
当然，如创业者们最常挂在嘴边的话，创业，就是在做难但正确的事。无论在技术还是资金层面，想清楚是正确可行的道路，即便艰难，也得迎难而上。
【本文来自易车号作者智驾网，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
又一独角兽悄悄赴美IPO！估值50亿美元，L2L4全都要
盈利才是王道
”
作者｜王磊 曹婷婷
一家赴美上市的独角兽即将诞生。
彭博社刚刚曝出消息，文远知行已在秘密启动IPO，在美国提交首次公开募股(IPO)的申请，计划最多融资5亿美元。
目前这家自动驾驶公司正在和顾问合作，最早可能会在今年上半年上市。
作为拥有最大规模自动驾驶车队的自动驾驶新星，文远知行在最近两年加速融资，去年8月就被曝出过有上市意向，当时文远知行的回应是不予置评。
去年11月文远知行完成新一轮融资，由国开制造业转型升级基金领投，融资之后的估值超50亿美元。
不过，此次上市也面临不确定性，知情人士称，具体IPO事宜包括规模和时间规划在内的细节可能会发生变化。
01
李开复曾爆赞
成立于 2017 年的文远知行，全球总部位于广州，在北京、上海、深圳及美国旧金山等都设有分部，是一家定位L4级别的自动驾驶公司。
来源:文远知行
虽然成立时间不长，但业务覆盖广泛，涉及智慧出行、随需公交、智慧物流、智慧环卫以及高阶智能驾驶等多个场景。
在营收方面，文远知行已有数亿元的营收规模，其中与博世联手研发的高阶智能驾驶解决方案，预计在2023年量产上市，这也是目前中国订单金额最大的L2+/L3商业订单之一。
文远知行发展到如此规模，和其创始人有很大关系。
韩旭，在成立文远知行之前，他是密苏里大学终身教授，主要在计算机工程领域。
来源:文远知行
他是一个颇有远见的学术型创业者，在2014年，百度的无人驾驶项目刚启动一年左右，韩旭给当时的百度首席科学家写了一封信，随后加入了百度北美研究院。
两年后，百度决定重点布局自动驾驶，韩旭成为百度自动驾驶事业部的首席科学家。
这时候的自动驾驶并没有一个明确的前进方向，仅仅处于前期筹备阶段。在2017年，谷歌旗下的Waymo推出 Robotaxi 也就是自动驾驶出租车的服务，自动驾驶行业才有了一些发展方向。
来源:文远知行
看到自动驾驶的未来之后，韩旭和百度当时的自动驾驶事业部总经理王劲先后离开百度，成立了景驰科技，这也是文远知行的前身。不久后，王劲因涉嫌违反竞业协议被百度起诉，辞去CEO一职，这样一来，作为联合创始人的韩旭，接任CEO职位，景驰科技也正式改名为文远知行。
也是在这个时候，文远知行迎来了首轮融资，由启明创投领投，华创资本、英伟达联合投资，本轮融资达到5200万美元。
来源:文远知行
2018年10月，文远知行完成A轮融资，这次投资是由雷诺日产三菱联盟Alliance RNM 战略领投，这也是其在中国市场的第一次投资，值得注意的是，在当时的跟投名单中，还看到了小鹏汽车CEO何小鹏的身影。
文远知行受到如此关注，与其业务能力有直接关系。
在2017年6月，文远知行拿下加州路测牌照，年末便宣布将从硅谷迁回黄埔区广州开发区并建立全球总部。并宣布在2018年第一季度起，全球量产500-1000辆无人驾驶车。
来源:文远知行
因此当时的A轮融资，也是文远知行打通上下游的重要一环。
从B轮融资开始，文远知行得到的关注越来越多，在2021年，文远知行完成B轮融资，总融资达到3.1亿美元，宇通集团为战略领投方。
宇通集团在B1轮融资中，对文远知行完成了中国主机厂在自动驾驶领域的最大单笔投资，此时的文远知行正与宇通集团共同研发针对城市开放道路的全无人驾驶小巴，搭载的就是文远知行自主研发的全栈式软硬件解决方案。
来源:文远知行
多次投资文远知行的创新工场董事长兼CEO、人工智能工程院院长李开复表示，文远知行已经成为创新工场的第7家AI独角兽，也坚信文远知行成为“传统产业+AI时代”世界级的无人驾驶企业。
据已披露信息，2022年文远知行收获三轮融资，总融资额超4亿美元，在国内L4级自动驾驶企业中位列第一。截至目前，文远知行已经吸金15亿美元。
02
降维挣钱，杀入L2市场
去年叫做自动驾驶的资本寒冬一点也不为过，“自动驾驶第一股”图森未来面临大规模裁员，内部**的危机；背靠福特大众两颗大树的Argo AI解散倒闭；Waymo开启成立十年以来的第一次裁员。
倒闭、裁员、估值缩水等问题仿佛几盆冰水给这个热门且烧钱的行业浇了透心凉。
也正是在2022年。当自动驾驶外部环境开始下行，高级别自动驾驶L4的发展路径因商业化难度大、研发成本高而进入“望山跑死马”的尴尬处境。
来源:文远知行
因为L4自动驾驶公司在商业化进程上的前景不明朗，所以一场L4自动驾驶企业发力L2的降维之旅轮番上演。
高级别自动驾驶L4“降维”到低级别辅助驾驶L2就很简单吗？
其实不然，L4与L2两者之间还是存在着不小的差异。双方针对的核心不同，技术要求也会不同，高级别自动驾驶的核心就是车，拿车当做司机，而辅助驾驶，不追求替代人类司机，而是为人类司机提供帮助。
重点关注的的场景也会有所不同，L4针对的是城市复杂道路，而L2级别主要针对的是高速场景，在算法上的要求不同。
目前L2辅助驾驶解决方案（ADAS）的市场，已经几乎被博世、大陆、电装和安波福这些Tier 1巨头所垄断，再加上从L2开始做起的渐进式自动驾驶路线的创业公司打下的基础，其实留给L4企业的机会并不多。
作为新玩家参与本就是红海的市场，L4企业的降维之路并不会特别顺利。
文远知行创始人兼CEO韩旭在朋友圈表示“文远知行的现金储备足够公司在没有任何收入的情况下支撑6~7年。”这意味着文远知行的资金有保障，可是换一个层面想，背后的资本会没有盈利的情况下去等待7年吗？
来源：网络
所以韩旭还提出了，文远知行需要在两三年之内找到一个盈利点。
由于L2+级别的驾驶场景涉及了大量城市NOA能力的需求，这已经与Robotaxi场景非常接近，而且L2+级别以上的也已经搭载了域控制器和算法平台，这让L4公司看到了市场机遇。
让文远知行迎来L4与L2交汇的契机，是来自博世的青睐。
2022年5月25日，自动驾驶技术公司文远知行（WeRide）宣布获得博世集团战略投资，双方将联合研发L2-L3级高阶辅助驾驶系统方案。这也是全球首个跨国汽车Tire 1巨头与L4自动驾驶企业的战略合作。
来源:文远知行
在此次合作中，文远知行主要提供软件算法，博世则主要负责智能驾驶方案的工程化与量产化，预计2023年规模化量产L2+/L3高阶智能驾驶产品，届时将销售给车企。
博世则看重了文远知行的自动驾驶通用技术平台WeRide ONE在软件系统上的能力突出，可以帮助博世完成软件开发。
去年11月，博世宣布其与文远知行合作的L2+级高阶辅助驾驶项目已获首个客户定点。
可以说这是文远知行发展过程中的一重大里程碑，从最开始的All in L4，到降维兼顾L2-L3高阶智能驾驶方案，后者的市场需求蓬勃，而且落地容易，更早的实现量产商业化，形成一定的造血能力。
来源:文远知行
L4公司降维做L2，在目前的市场环境下，文远知行并不孤单，甚至还算“晚辈”了。最早一批降维做L2方案的自动驾驶公司已经尝到了甜头。
比如宏景智驾，作为转型较早的一家，成立之初，宏景智驾也是定位L4。后来在L4落地无望后直接转向了L2+的量产方案。
宏景智驾CEO刘飞龙曾表示，公司已推出包含L2、L2+、L3在内的完整产品线，服务客户包括理想、长城、上汽、比亚迪等，2022年上半年的订单额已达4.9亿元，预计2022年实际营收将超2亿元。
除此之外，还有原本聚焦在无人驾驶小巴赛道的轻舟智航，在2022年5月发布前装量产辅助驾驶解决方案 DBQ V4，很明显，那就是想上车，早点落地实现商业化。
2023年1月11日，小马智行宣布智能驾驶业务产品线成立独立事业部POV（Personally Owned Vehicles），推出智驾软件品牌“小马识途”，并且已经拿下车企订单。
L4玩家回头做起L2，可L4的故事并不会结束。以上的种种都可以归为L4落地进展不及预期，企业又急需营收来源的缓兵之计。
当监管和政策迎来一个关键节点，高级别自动驾驶势必迎来厚积薄发。
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