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汽车价值链图（汽车价值链图片大全）

发布时间：2023-05-27 07:01:43 稿源：创意岭阅读： 130

大家好！今天让创意岭的小编来大家介绍下关于汽车价值链图的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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本文目录:

【汽车人】《智能汽车创新发展战略》出台，路线竞争就在眼前
汽车售后服务的价值链是什么
汽车行业的生产模式
智能网联汽车的基础价值链？
蔚来汽车的价值链构成是什么

汽车价值链图（汽车价值链图片大全）

【汽车人】《智能汽车创新发展战略》出台，路线竞争就在眼前

汽车价值链正在重构，其价值的核心，将从硬件转移到软件。软件能力和OTA服务的水准，将比零百加速更容易俘获人心，代步甚至不再是车的主要功能，而我们正身处这个行业深刻改变的进程中。

文/《汽车人》黄耀鹏

日前，发改委和工信部领衔的11部委，下发了“关于印发《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》）的通知”。该《战略》是在2月12日印发，见诸媒体则在2月23日。

其中，《战略》明确了“智能汽车”的定义：搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。显然，智能汽车应该具备两个基本能力：网联和自动驾驶。AI交互则不是必需品，但AI交互的发展反而走在两者的前面，这反映了技术难度的差异。

近期和中期目标的变化

《战略》的征求意见稿，则在2018年1月就已公布。和上一个版本相比，只是删除了“2020年目标”。

“2020年目标”提出：智能汽车新车占比达到50%以上，其中有条件自动驾驶（L3）以上占比10%以上；自主品牌智能汽车市场份额达到30%；网络式自动驾驶新车装配率达到10%；车用无线通信网络LTE-V全国覆盖率到90%，北斗高精度时空服务实现全覆盖；建成“智能汽车创新发展”平台且实质运行；初步完成六大体系（创新、生态、设施、标准、监管、安全）建设。

站在今天看，除了“智能汽车占比”这个环节，其他目标均已落空。时间证明，短期规划高估了行业技术的发展节奏。

这样一来，当前的《战略》仍存的“2025目标”，放弃了智能汽车发展的硬指标（智能汽车和V2X覆盖占比），改为“中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监督和网络安全体系将基本形成，能够实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。到2035年，中国标准智能汽车体系全面建成”的目标。2035年到2050年，则要求建立“智能汽车产业强国”，也是软目标。

简言之，硬件发展目标改为体系发展目标，后者是政府能够把握的。该战略看似空泛，则因为早就超出了传统汽车产业的范畴，跨越了太多的产业（IT、通讯、AI、交通基础设施、数字地图、卫星产业、光/微波/毫米波传感器技术）。国家政策层面的，是进行别国从未尝试过的、大产业整合的顶层设计。“智能+汽车”两个要素的结合，是否能充当“抓手”，并爆发出足够的牵引能力？

谁执牛耳

具备诸多产业要素，并有能力整合的，无非是中美两国。5G部署领先的韩国、AI走在前面但走偏了的日本，都只是美国牵头的产业整合的一部分。欧盟的整合潜力虽大，但正处于经济上走弱、政治上分崩离析的时期，无法发挥潜力。尽管博世为代表的Tier1零部件巨头开创了“ECU域控制器”先河，但后劲乏力，如今他们必须依托于中美庞大的产业集群，才能有所发展。这与中美作为两个“最大单一汽车市场”地位，刚好重合。

而美国虽然自身工业完整度稍差，但有自身的两大优势：一是以牵引芯片、软件为要素的“算力”发展；二是基于地缘因素，能够整合所有“盎格鲁”国家的生产要素。因此，虽然其规模化成本高于中国，但目前高出一筹的创新能力，仍令其处于领先地位。

那么问题就很清楚了，我们必须在创新能力上迅速提高，才有希望在未来最大的产业发展中占得先机。《战略》的另一个重要着眼点，就是“创新”。《战略》中提到的，依托市场、大规模投资软硬件基础设施、提供金融支持，都围绕着“创新”进行，而产业整合，不过是结果而已。

任务相似，路径不同

如何创新？《战略》中指出了主要任务：

一、重点突破基础技术，包含新型电子电气架构、多源传感信息融合感知、新型智能终端、智能计算平台、车用无线通信网络、高精度时空基准服务和智能汽车基础地图、云控基础平台等共性交叉技术；二、发展测试技术；三、界定核心竞争力，也就是创新点。包含车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算平台等；四、法规和技术标准，要求建立中国标准，夺取游戏规则制定权。

任务有了，实现路径如何选择？让我们回到“智能汽车”的两项基本能力上来（车联网和自动驾驶）。

目前，美国在车联网和自动驾驶技术上，分别制定了技术标准、产业规划、测试技术研发指引，一直是全球相关产业的引领者，但惟独没有将两者结合在一起，缺乏更高层的顶层设计。

其中有意思的一个现象，就是中美各大科技公司、车企都在开发自动驾驶技术，而且组建了形形色色的技术联盟，这一点没什么不同。一落在车上，美国公司几乎不约而同实行“本地智能”；而中国公司，则以V2X网络方案为主，“本地智能”正在费力地与前者竞争“主流地位”而不得。

美国政府无法承诺车联网有关基础设施的部署，私有公司根本不能指望V2X网络落地，再实施网络方案，所以只能发展“本地智能”方案。

而车联网应用场景中，必然以“两端一云”为主体，路基设施为补充，包括智能网联汽车、移动智能终端、车联网服务平台等对象，涉及车-云通信、车-车通信、车-人通信、车-路通信、车内通信五个通信场景。在5G-V2X网络覆盖路网的时候，就可以将算力部署在云端，大大减轻了“本地算力”提升的压力。主要矛盾变为通讯带宽和实时性要求，而5G则有解决该问题的潜力。这是以华为为代表的企业拥有5G解决方案的优势所在。

平台、软件和算力，孰为瓶颈

未来的“智能空间”和“智能终端”都要求革新车辆平台。汽车将从硬件为主的产业，变为软件为主。智能汽车所需要的软件代码量，将达到亿行，远超IT史上任何一个产品。要求适应天量计算的架构呼之欲出，其中E/E架构正受到几家一线跨国车企的追捧。

但E/E架构面临的挑战中，实时性和“算力黑洞”是最大的技术瓶颈。

现在几乎每家车企都拥有自己的电子/电气架构（不是硬件平台），有的甚至同时拥有多个，但在未来，至少在软件平台上要空前地统一。这将是市场竞争的结果。譬如现在手机主流平台有安卓和iOS，但汽车平台的终极胜利者，很可能只有一个，这样才能最大限度地利用云端算力，同时实现数据高速传输。

在过去数年中，我们看到，自动驾驶的等级每提高一级，AI算力就要提升一个数量级。如果要实现全自动驾驶，我们需要1000TopS量级的算力，这已经达到人脑的算力。因为量子“隧穿效应”，摩尔定律失效已久，受制于能耗和芯片尺寸，单车算力提升非常困难。这是L3级自动驾驶迟迟未能商业落地的最大瓶颈。

《战略》2025计划的前提，是5G-V2X覆盖90%路网。在5G和4G边缘区域，则依赖“边缘计算”（华为给出了解决方案，但尚未商业规模验证）。

就V2X来说，美国正在实施Wi-Fi改进的DSRC（专用短程通信技术）；而中国则因自己的技术优势，倾向于C-V2X（蜂窝车联网通信技术），后者是5G-V2X的应用和演进。

至少从当前看来，C-V2X在低时延和高密度场景以及覆盖度和距离方面有优势。中国的大型国企（一汽、东风、长安、上汽）领衔的13家车企，在2019年4月共同发布了C-V2X商用路标，将在2020和2021年实现C-V2X汽车量产。

这被观察家们看做“协同智能”领先“本地智能”的迹象，但就“本地智能”自身而言，以Waymo和Cruise为代表的企业处于领先地位，始终未能撼动。两大技术路线，即将迎来面对面的最终角逐。

就像《战略》所指出的，目标往往是清晰的，但通往目标的路径却需要激烈搏杀、纵横捭阖。和以往一样，胜利将属于以合理成本获得更多基础设施支持、整合能力最优的一方，而非技术“最先进”的方案。

从PC到手机，再到机器人（未必是有形的），每一代智能设备相比前代，都是十倍体量的增长。智能汽车作为智能化集成的终端，是AI时代杀手级应用，它被创造的同时，也将改变制造者自身（车企和科技企业的界限将变得模糊）。智能汽车最终将撬动比当前大得多的商业价值。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车售后服务的价值链是什么

维修和保养。汽车服务在汽车价值链中的作用是在汽车售前、售后的维修和保养，售后服务的价值链是维修和保养，它涉及汽车零配件制造商、汽车零配件销售商、汽车修理服务商三类企业。

汽车行业的生产模式

20世纪90年代以来，我国汽车产量实现三次突破，第一次是1992年突破百万大关。下半年开始，为控制通货膨胀进行宏观调控，GDP增长速度持续递减，汽车市场也进入稳定增长阶段，年增长率最高不过7.3％，最低仅为2.1％。到了1999年和2000年，汽车产量的增长率分别达到12.3％和13％，出现第二次突破，即2000年跨过200万辆。第三次突破是2005年以来，国家实施稳健的财政政策和稳健的货币政策，2006年GDP增长10.7％，与此同时，城乡居民收入继续保持较快增长，中等收入阶层消费能力将明显提高。2006年中国汽车产量为728万辆，比上年增长27.6％，已超过德国，仅次于美国、日本，居世界第三位。2007年我国汽车产销双双达到880万辆，创历史新高。2008年受金融危机影响，增速有所回落，产量达到934.51万辆，同比增长5.21％，中国市场仍将向全球第一市场迈进。进入90年代以后，中国汽车销售开始进入一个规律运行的阶段，并保持了一个以两三年为一个波长的曲线周期。1995年～1997年是第一个汽车销售波峰，1998年～2000年进入谷底。到2001年～2003年，随着汽车大量进入家庭，整个汽车行业进入高速井喷时期。2004～2005年中国汽车重归调整。2006年，汽车销售又开始出现大幅增长，汽车产销双双超过700万辆，增幅高达25％以上。汽车工业的良好发展态势还表现在连续九年增幅保持两位数快速增长，2000年销量突破200万辆后，在2002年、2003年、2004年、2006年和2007年，每年销量均跃升到新的百万辆级规模，2007年销量水平比2003年翻了一番。这在其他国家是从来没有过的现象。2008年我国汽车销量达到938.05万辆，同比增长6.7％。我国的乘用车生产步入2000年后快速发展，2003年出现进中国乘用车发展状况井喷状态，2004年小幅回落后，有步入快速发展的轨道，2006年产销竟达到32.76％和30.34％的增长速度，2007年乘用车总销量接近600万辆，同比增长20.4％，比起2006年多出了100多万辆，2008年受全球金融危机影响有所下降，国内乘用车销量为643万辆，同比增长仅为7.4％，随着中国消费市场的扩大，预计未来一段时期将会以较快的增长幅度快速发展。商用车是中国汽车工业的重要组成部分，国内商用车市场一直是自主品牌的天下，市场份额基本保持在90％以上，其主导地位在短期内国外品牌是无法撼动的。这是与乘用车最大的差别，也是优势所在。目前中国大吨位的商用车市场需求已超过西欧和美国的总和。从年均增长速度来看，1997年到2004年8年间连续年均增速达到了10.5％，均高于GDP的增长速度。商用汽车的年销量从1978年的14.45万辆发展到2007年的249.40万辆，增长16倍。同时，受到中国经济增长的需求，商用车产销增速已经连续赶超乘用车增速，呈现了良好的发展态（1）汽车市场进入新一轮较快增长期在乘用车和商用车“双轮”驱动下，2007年汽车市场实现快速增长，考虑到2006年较为强劲的复苏态势，目前基本可以确定汽车市场已经进入了一轮新的较快增长周期，与2002年和2003年的爆发式增长周期不同，这轮周期呈现出的一些特征将使其具备更强的稳定性，持续的时间会更长。预计未来几年乘用车增长速度还会保持一个较快的增长水平。（2）中部地区承接着全国汽车产业的转移中部地区，毗邻长三角，交通便利，市场潜力巨大。考虑到土地、劳动力价格，这里与长三角的经营成本差异达到30％。而与西部相比，中部大部分省份还没有太大的国有企业负担。随着东部地区要素成本和商务成本的走高，外资和东部发达地区向中西部地区的产业转移进程明显加快，汽车及零部件、家电、高新技术、现代服务业等产业将逐步成为转移的重点。国家的外资外贸政策也不断发生着变化，逐步由主要偏向于东部变为现在的东西部并举，不断引导资本和资源投向中部地区，尤其是在某些产业方面。（3）二、三线城市成为汽车新兴市场国家信息中心数据显示，2006年，二、三级市场汽车销售份额分别为41％和28％，合计已将近70％，而一级城市和四级城市汽车销售则只占整个国内市场的12％和19％，在乘用车销量中，二、三级市场更是分别占到47.2％和21.2％。（3）商用车市场的重新启动在我国工业化水平尚低、工业化进程远未完成、第二产业在GDP中份额居高不下的背景下，运输能力从初级分散化阶段向高级大型化阶段过渡存在必然，经过多年来在产品性能、制造技术和成本控制方面的储备，目前商用车升级需求释放的时期已经到来，市场规模在未来相当长时间内将继续增长。世界汽车工业的“6+3”格局世界跨国汽车公司通过多年的收购、兼并、控股、参股等联合重组手段，形成了“6+3”个汽车大公司，即世界汽车产业“6+3”的竞争格局（如图5所示），尽管近年来这个格局正在发生一些变化，如戴姆斯－克莱斯勒的分离，以及08年全球金融危机给汽车产业带来的冲击，但是基本的态势还是相对稳定的。目前“6+3”汽车大公司年产量总和占全球总产量的80％以上，具有生产度高的特征，已初步形成全球汽车工业垄断格局，并有进一步强化的趋势。61.2.2 中国汽车产业与跨国汽车企业之间的关系——从简单代工到“本土化”（1）中国汽车业全球地位提高促进跨国车企中国战略调整中国汽车业未来仍将高速发展；跨国车企的全球市场地位与中国市场地位将一致；跨国车企在中国的市场仍居主要地位，但市场份额逐年流失；因而，他们不得不重新调整在中国市场的战略，适应这种变化，而这种战略调整体现了“本土化”特征。（2）合资企业生产本土化目前，跨国公司之间、合资企业之间、国有企业之间、民营企业之间、合资企业与民营企业之间、国有企业与民营企业之间正在进行着激烈和充分的竞争，各跨国车企为了在我国争得一席之地，越来越多地意识到了本土化的重要性，纷纷在华实施本土化战略。（3）合资车企零部件采购本土化到2007年底，大众在中国本土的零部件供应商也已经发展到700余家，大众在中国的国产化率已经达到83％；通用在中国生产的汽车90％的零部件是在中国采购的，通用全球的采购量也有50％是在中国完成的；本田计划2008年底实现90％的在华零部件采购比例。（4）合资企业研发本土化目前我国汽车自主品牌企业的快速发展，以及国家对大型汽车企业要求加大自主研发力度，加强自主创新，这对合资企业产生了一定地压力，合资企业自愿不自愿地都将研发本地化作为未来在中国发展的一项策略，以求在未来的竞争中获得更多的筹码。（5）合资企业决战新工厂这些企业的第一工厂大都伴随着中国车市的第一轮井喷，经历过改造和扩产，并已经达到极限。在这种背景下，兴建产能更大、自动化水平更高的第二工厂是顺理成章的事。合资汽车企业新工厂的产能无疑更先进，会加剧市场竞争，促进老旧产能的淘汰，从而优化产业结构，也为消费者带来实惠。1.2.3 中国汽车产业与跨国汽车企业之间的关系——跨国车企的中国动态（1）通用：通用在中国的发展顺风顺水，前期布局已定，扩张很快。（2）大众：大众进来战略获得初步成功，不断进行扩产，谋图更大发展。（3）宝马与奔驰：宝马、奔驰初步试水中国市场顺利，正在修善策略，试图在高档轿车市场多分一杯羹。（4）菲亚特：菲亚特前期与原南汽的合作不顺利，目前正在做战略调整。（5）雷诺：雷诺认为，未来在中国开展合资或独资项目仍有机会，但一直举棋不定。（6）日系车：丰田在中国发展后劲充足，市场份额稳步上升；本田适应中国形势的能力很强，主动推出中国自主研发的策略，赢得中国民众的而支持；日产发展平稳。（7）标致－雪铁龙：标致雪铁龙在中国发展一直不温不火，正试图调整在华策略，寻找新的基地。1.3 中国汽车产业的“6＋3”布局图6 中国汽车产业“6+3”格局
2. 汽车产业链与价值链分析2.1 世界汽车产业链构成图7 世界汽车产业价值链构成汽车制造业汽车服务业整车制造业零部件制造业汽车物流汽车贸易汽车消费整车物流零部件物流整车贸易零部件贸易汽车租赁汽车俱乐部售后服务汽车文化汽车金融汽车信贷汽车保险 2.2 汽车价值链分析表1 中外汽车产业链销售额比例制造业汽配业零售业服务业国际21％39％7％33％中国43％37％8％12％ 2.3 汽车零部件价值构成表2 汽车零部件价值构成序号系统名称价值比例1车身系统16.50％2发动机系统16.20％3电子与电器系统12.20％4饰件系统10.80％5变速箱系统8.60％6空调系统5.90％7车桥系统5.90％8悬架系统3.60％9转向系统3.40％10制动系统2.90％11车轮系统2.70％12乘客保护系统2.70％13燃料系统2.70％14音响系统2.30％15排放系统1.80％16车身玻璃系统1.80％；
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智能网联汽车的基础价值链？

目前，我国汽车技术正朝着电动化、智能化、网联化、共享化的“四化”方向发展，智能网联汽车不仅可提供更安全、更舒适、更节能、更环保的驾驶方式，还会带来汽车产品和技术的升级，从而重塑汽车及相关产业全业态和价值链体系。
1. 智能网联汽车定义
智能网联汽车（ICV，Intelligent Connected Vehicle），是指车联网与智能车的有机联合，是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换共享，实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。根据定义可见：1、智能网联汽车要实现的最终目标是无人驾驶。2、智能网联汽车可以分为网联化、智能化两个技术层面。
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2. 智能化层面
就是在普通车辆的基础上增加了先进的传感器（雷达、摄像）、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现与人、车、路等的智能信息交换，使车辆具备智能的环境感知能力，能够自动分析车辆行驶的安全及危险状态，并使车辆按照人的意愿到达目的地，最终实现替代人来操作的目的。 3. 网联化层面
所谓的网联汽车，可理解为通过一定的设备车与车之间的联接、车与网络中心、智能交通系统等服务中心的联接，甚至是车与住宅、办公室以及一些公共基础设施的联接。也就是可以实现车内网络与车外网络之间的信息交换，全面解决人—车—外部环境之间的信息交流问题。

蔚来汽车的价值链构成是什么

蔚来汽车的价值链构成是从产业、资源等多元维度进行创新。根据查询相关公开信息显示，蔚来广汽蔚来将打造开放、共享、独立的平台，整合全价值链资源，从产业、资源、技术、用户多元维度进行创新，让汽车成为入口，合创全新的出行生态圈。

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